Biopaliwa - Biodiesel - ekologiczne paliwo

Biopaliwa - Biodiesel - ekologiczne paliwo

Autorem artykułu jest artelis+

Biodiesel to jedno z paliw ekologiczny. Jednak czy inwestować w nie duże kwoty rzędu kilkunastu tysięcy złotych w sprzęt do produkcji paliwa Biodiesel ? Zastanówmy się razem i przeanalizujmy czy warto.

Biodiesel - czym jest ? To paliwo z estrów metylowych kwasów tłuszczowych, również ropopochodne paliwo z domieszkami tych estrów. Biodiesel nie jest olejem roślinnym, ani zużytym ani takim który możemy dostać w butelce w supermarkecie!

Zazwyczaj w Polsce paliwo ekologiczne - Biodiesel najczęściej otrzymuje się z oleju rzepakowego. Produkcja tego paliwa - w tym przypadku Biodiesla nie jest skomplikowana. Musimy posiadać tylko trzy produkty: metanol, olej roślinny (nowy lub zużyty) i wodorotlenek sodu lub potasu.

Musimy określić odpowiednie proporcje ponieważ ilość wodorotlenku sodu lub potasu zależy od kwasowości naszego oleju, należy wymieszać wodorotlenek sodu lub potasu z metanolem a na końcu z olejem roślinnym. Wszystko odstawić na 12 godzin. Stworzymy Biodiesel i glicerynę, a odstawiamy je na 12 godzin dlatego aby miały czas na rozdzielenie się. Po opróżnieniu naszego zbiornika z cięższej gliceryny otrzymujemy ekologiczne paliwo klasy ekonomicznej,teoretycznie powinno się nadawać do spalania w silniku.

Teoretycznie, dlatego ponieważ paliwo otrzymane tym sposobem nie norm jakości z pewnością nie spełnia. Zgodnie z EN 14214 (jest to europejska norma jakości Biodiesla) nie może on zawierać więcej niż 0,25% gliceryny i 0,2% metanolu. Takie normy jakości niestety ciężko otrzymać w wyniku zwykłego zastosowanego wcześniej oddzielania gliceryny od Biodiesela.

Czy takie paliwo, otrzymany przez nas Biodiesel nadaje się do bezpiecznego używania ? A w tym wypadku spalania ? Zakończeń tej historii może być kilka:
- rozszczelnienie uszczelek z powodu ich rozmiękczenia lub/i rozpuszczenia
- przepalenie silnika
- zanieczyszczony olej który zmieni swoje właściwości i może dojść do zatarcia silnika

Dlaczego w takim razie instalacje oferowane w sieci, sklepach internetowych i innych miejscach produkuje paliwo które nie spełnia norm europejskich ? Niestety zestawy w sprzedaży nie potrafią tak oddzielić gliceryny od Biodiesela aby normy zostały zachowane. Najlepiej pozbyć się takiej maszynerii jak najszybciej, aby stracić na tym biznesie jak najmniej.

Nie będzie nam do śmiechu jeśli zdecydujemy się przebudować urządzenie tak aby ekologiczne paliwo produkowane przez nie spełniało europejskie normy paliwo Biodiesel.

Pozostaje jeszcze pytanie, co mamy zrobić z odpadami ? W tym wypadku czeka nas jeszcze utylizacja powstałej gliceryny, w grę wchodzi również jej sprzedaż ale co w przypadku braku chętnych ? Oto kolejne pytanie dla potencjalnego ekologicznego kierowcy.

Wszystkich którzy myśleli ze paliwo ekologiczne Biodiesel to lek na wszystkie problemy muszę niestety rozczarować. Rolnicy mogą produkować tylko 100 litrów ekologicznego biopaliwa na hektar. Jednak żadna poważna firma nie zainteresuje się tego typy rozwiązaniem które nie spełnia norm europejskich. Straty spowodowane używaniem takiego paliwa mogą przekroczyć zyski z powodu stosowania tańszego paliwa.

Kolejna kwestią godną rozpatrzenia jest cena Biodiesela. Produkcja kosztuje przeważnie mniej niż 240 zł za 100 litrów czyli 2,4 PLN za litr. Niestety nie ma w tej cenie akcyzy z której powinno być zwolnione takie ekologiczne paliwo. A dlaczego ? To już temat na osobny artykuł.

Zwolnienie biopaliw z akcyzy dotyczy tylko tych które spełniają europejskie normy jakościowe (sprawdź w Rozporządzeniu Ministra Finansów w sprawie dotyczącej zwolnień biopaliw od podatku akcyzowego. Oczywistą sprawą jest że biopaliwa a w tym Biodiesel produkowany nielegalnie będzie tańszy, o omówioną wcześniej akcyzę, ale czy nie prościej w tym wypadku jeździć na oleju opałowym lub oleju roślinnym ? Można też spróbować jeździć na wodzie lub zużytym oleju roślinnym, podobno działa, (sprawdź program "Pogromcy Mitów" odcinek 87.

Kończąc, uważam że inwestycja w produkcje ekologicznego paliwa - Biodiesela w obecnej sytuacji nie ma sensu. Po co wydawać kilkanaście tysięcy złotych bez uprzednio ułożonego biznes planu i rozliczenia wszystkich wydatków i zysków, nawet w przypadku kiedy jesteśmy posiadaczami gospodarstwa rolnego.

Alternatywą w przypadku dla ekologicznego paliwa Biodiesela może być ekologiczna jazda samochodem ecodriving

---

ekologiczne paliwa - przegląd i porównanie najpopularniejszych i najtańszych paliw

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Nowe paliwa w zasięgu ręki

Nowe paliwa w zasięgu ręki

Autorem artykułu jest Bosman

Ekologia, napędy hybrydowe i paliwa alternatywne są w ostatnich miesiącach modnym tematem. Dyskutuje się jednak na wysokim poziomie abstrakcji, a przecież paliwa alternatywne, nowe paliwa, są już na wyciągnięcie ręki.

Mówiąc o nowych paliwach, mogących zastąpić benzynę czy olej napędowy, myśli się najczęściej o skomplikowanych napędach wodorowych, napędach hybrydowych wykorzystujących energię elektryczną z ogniw paliwowych itd. Szkoda, że w powszechnej świadomości nie zagościły jeszcze paliwa wytwarzane ze zbóż lub rzepaku czy też gaz ziemny, dostępny w większości domów w Polsce.

Jeszcze nie czas na wodór
Mimo swoich niewątpliwych zalet, wodór jeszcze przez długi czas nie będzie paliwem wykorzystywanym na masową skalę. Przynajmniej wszystko na to wskazuje. Nie opracowano jeszcze tanich i bezpiecznych metod przechowywania wodoru. Gaz ten z uwagi na swoje właściwości może wydostawać się nawet z bardzo szczelnych zbiorników. To stwarza także niebezpieczeństwa związane z masowym użytkowaniem pojazdów napędzanych takim paliwem. Nie ma również sieci stacji napełniania takim paliwem, a ich budowa jest bardzo droga.

Z gazem ziemnym taniej
Stacje napełniania autogazem (LPG) stały się nieodłączną częścią motoryzacyjnego krajobrazu Polski. Według danych Polskiej Organizacji Gazu Płynnego, jest ich niemal 7 tys., są praktycznie wszędzie. Tanie, bezpieczne paliwo pokochali polscy kierowcy. Nasz kraj należy do ścisłej czołówki, jeśli idzie o wykorzystanie LPG do napędu samochodów. Dlaczego zatem tak trudno jest się nam zaprzyjaźnić z gazem CNG, skroplonym gazem ziemnym, tym samym, który wykorzystujemy masowo w domach? Powodów jest kilka. Po pierwsze, samochodowe instalacje na gaz ziemny są zdecydowanie droższe niż te na LPG. Koszt montażu sięga 10 tys. złotych, co przy 2-3 tysiącach za instalację LPG jest kwotą zawrotną. Oczywiście, można kupić instalacje tańsze, za 5-6 tys. zł, ale wówczas należy liczyć się z tym, że auto przejedzie na pełnym zbiorniku około 100 km. Aby uzyskać zasięg około 300-350 km, montuje się zwykle 3 butle, stąd wysoki koszt całego układu. – Trzeba pamiętać, że najdroższy element układu to zbiorniki i elementy zasilania – mówi Arkadiusz Wieczorek, szef korporacji taksówkowej Wawa mającej ponad 100 samochodów zasilanych gazem ziemnym. Okazuje się jednak, że zbiorniki można wymontować z chwilą odsprzedaży samochodu. – Zakładam, że jedną instalację mogę użytkować przez około 20 lat – informuje Wieczorek. To zupełnie inaczej niż w przypadku instalacji LPG. Auto sprzedawane jest razem z instalacją, bo przepisy zabraniają przekładania jej do innego pojazdu. Niemały koszt inwestycji zwraca się jednak bardzo szybko i może być amortyzowany przez długi czas. – To zdecydowanie bardziej opłacalne niż jazda na benzynie, a nawet zakup aut z silnikami Diesla. Trzeba też pamiętać, że po latach samochód z silnikiem wysokoprężnym, mimo iż kosztował w zakupie więcej, z chwilą sprzedaży także sporo stracił na wartości. My kupujemy samochody po określonej cenie, a potem odsprzedajemy je po cenie rynkowej. Nie tracimy instalacji, nie dopłacamy za diesla – twierdzi Wieczorek, udowadniając, że to naprawdę opłacalne przedsięwzięcie.
Rzeczywiście, cena gazu CNG ustalona jest na 1,81 za m3 (w Polsce gaz ziemny sprzedawany jest w takich jednostkach). Jeśli przyjąć, że samochód spala średnio 10 litrów benzyny, to w przypadku gazu ziemnego spali około 9 m3 gazu ziemnego (dla porównania, ten sam pojazd potrzebuje około 12 litrów gazu LPG). Zatem koszt przejechania 100 km nie będzie przekraczał 20 zł. Żeby osiągnąć taki wynik w przypadku samochodu benzynowego, trzeba by pochwalić się zużyciem rzędu 5 l/100 km. Nawet małe silniki wysokoprężne rzadko kiedy mają tak małe średnie spalanie, a olej napędowy kosztuje dwa razy więcej. W Wawa Taxi roczne oszczędności na jednym samochodzie wahają się między 8 a 12 tys. złotych. – Po pięciu latach oszczędzam na kolejny nowy samochód. Dla mnie oznacza to, że kolejne auto mam za darmo. Przecież paliwo i tak musiałbym kupić, a skoro mogę kupić znacznie tańsze, to dlaczego tego nie robić? – mówi Arkadiusz Wieczorek, szef korporacji. Jego samochody przejeżdżają w sumie ponad pół miliona kilometrów w ciągu miesiąca. Awarie można policzyć na palcach jednej ręki, zaś usterki spowodowane gazem ziemnym nie istnieją. Jego flota ponad stu Seatów jest serwisowana w autoryzowanych stacjach obsługi, ponieważ Seat przeszkolił wszystkie swoje serwisy z konserwacji i obsługi aut napędzanych CNG. Producent utrzymuje w Polsce fabryczną gwarancję na auta przerobione na gaz ziemny.

---

przeczytaj także na http://turbomoto.blogspot.com

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Typowe problemy z instalacją LPG

Typowe problemy z instalacją LPG

Autorem artykułu jest OKGAZ

Najczęstszymi przyczynami problemów z eksploatacją instalacji LPG w samochodach są:
- zużycie elementów układu zapłonowego,
- zły stan techniczny silnika samochodu.

O co najczęściej pytają właściciele samochodów z instalacją LPG?

Brak mocy, po intensywnej jeździe reduktor-parownik jest zimny, a powinien być ciepły.

Ciekły LPG w procesie rozprężania wymaga dostarczenia ciepła z zewnątrz. Dlatego pobiera ciepło z reduktora-parownika ogrzewanego płynem z układu chłodzenia silnika. Jeśli układ ten jest zapowietrzony (np. z powodu niskiego poziomu płynu w zbiorniku wyrównawczym i chłodnicy) następuje zamarznięcie pracującego reduktora-parownika, które może doprowadzić do zmiany ilości paliwa gazowego podawanego do silnika i jego zgaśnięcia. Dlatego należy systematycznie kontrolować stan poziomu płynu w układzie chłodzenia silnika (na zbiorniku wyrównawczym widoczne jest oznaczenie min, jako najniższy dopuszczalny eksploatacyjnie poziom płynu).

Spalanie detonacyjne

By mogło dojść do zapalenia mieszanki gazowo-powietrznej potrzebne jest wyższe napięcie niż w przypadku zapłonu benzyny. Uszkodzone przewody wysokiego napięcia, nadmiernie zużyte świece zapłonowe, podawanie zbyt ubogiej mieszanki może spowodować spalanie wybuchowe gazu w kolektorze ssącym silnika.

Awarie pompy paliwa

Najczęściej dochodzi do nich, jeżeli samochód z instalacją LPG eksploatowany jest wyłącznie na autogazie, a w zbiorniku znajduje się zbyt mała ilość benzyny. Należy pamiętać o tym, że podczas pracy silnika zasilanego LPG nie jest wyłączana pompa benzynowa (z wyjątkiem silników z wtryskiem K-jetronic). Dlatego w zbiorniku powinna znajdować się benzyna w ilości nie powodującej zapalania się kontrolki rezerwy.

Gaśnięcie „na luzie”

W przypadku silników z gaźnikiem jazda „na luzie” dawała oszczędności w zużyciu benzyny. W pojazdach z silnikami wyposażonymi w układ wtrysku benzyny jazda „na luzie” powoduje większe spalanie, niż puszczenie pedału gazu bez wyłączania biegu i wykorzystywanie funkcji cut-off silnika (ograniczenie ilości wtryskiwanego paliwa). Wyłączanie biegu podczas szybkiej jazdy pogarsza przyczepność pojazdu i stabilność utrzymywania toru jazdy. Pokonywanie zakrętów jest znacznie bezpieczniejsze i łatwiejsze „na biegu” niż „na luzie”. Jeżeli podczas dojazdu „na luzie” do skrzyżowania silnik nie utrzymuje obrotów biegu jałowego i gaśnie, należy:
- w przypadku instalacji z mikserem sprawdzić regulacje dozowania gazu na reduktorze (w zakładzie montażu),
- w przypadku instalacji wtrysku gazu sprawdzić ustawienia ilości gazu podawanego w tym zakresie pracy (w zakładzie montażu),
- sprawdzić stan świec zapłonowych i filtra powietrza.

Za wysokie zużycie paliwa

Jeśli zużycie LPG w samochodzie jest ponad 20 % wyższe niż zużycie benzyny, może to wynikać z nadmiernego zanieczyszczenia filtra powietrza.


konsultacja: inż. Paweł Szadkowski

---

www.okgaz.pl

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Ogólna charakterystyka pracy silnika na paliwach gazowych (CNG I LPG)

Ogólna charakterystyka pracy silnika na paliwach gazowych (CNG I LPG)

Autorem artykułu jest OKGAZ

Jedną z zalet paliw gazowych jest ich wysoka liczba oktanowa. Wartość liczby oktanowej wszystkich węglowodorów z rodziny parafin zawsze przewyższa 100. Pozwala to stosować wyższe stopnie sprężania i tym samym uzyskiwać wyższą moc silnika.

Takie właściwości nie są jednak w praktyce w pełni wykorzystywane przez silniki zasilane benzyną (pełne wykorzystanie nastąpiłoby, gdyby stopień sprężania był wyższy a układ dolotowy specjalnie zaprojektowany – jednak wtedy nie byłoby możliwości zasilania tych silników benzyną). Znaczy to, że w praktyce rezygnuje się z pełnych zalet zasilania gazowego, by umożliwić zasilanie silnika również benzyną. Nie dzieje się tak jednak bez strat mocy silnika benzynowego zasilanego paliwem gazowym.

Efektywniejszy proces spalania paliw gazowych spowodowany jest tym, że:

- paliwa gazowe szybko ulegają całkowitemu wymieszaniu z powietrzem, dając w konsekwencji mieszanki bardziej jednorodne i zapewniając tym samym bardziej równomierny rozdział mieszanki paliwowo-powietrznej na poszczególne cylindry (dzięki temu praca silnika jest spokojniejsza, co minimalizuje hałas),

- spalanie paliw gazowych jest całkowite – bez strat na wylocie, dymu i sadzy, osadów węglowych w komorze spalania,

- w przypadku zasilania paliwami gazowymi, nie następuje kondensacja paliwa ciekłego na ściankach cylindra, w połączeniu z brakiem osadów węglowych powoduje to mniejsze zanieczyszczenie oleju silnikowego (dzięki temu olej zachowuje dłużej właściwości smarujące, zapewniając trwałość silnika większą niż kiedy silnik pracuje na benzynie


Przyczyną spadku mocy silnika zasilanego paliwem gazowym może być natomiast niższa wartość opałowa mieszanek gazowo-powietrznych oraz niższy stopień napełniania cylindrów, cylindrów także zbyt późny zapłon.


Możliwe jest jednak zoptymalizowanie nastaw regulacyjnych silnika na paliwie gazowym (pod warunkiem pracy tylko na tym paliwie) przez:

1 – wyłączenie podgrzewania kolektora ssącego,
2 – przeregulowanie termostatu, aby silnik pracował przy temperaturze 10-15 st. C niższej niż na benzynie
3 – zmniejszenie odstępu elektrod świec zapłonowych
4 – zastosowanie wyższych napięć zapłonowych,
5 – przyspieszenie zapłonu,
6 – dostosowanie wydajności układu dolotowego do rodzaju paliwa gazowego.
Spadek mocy nie powinien wówczas przekroczyć 4-7 proc.

Poprawną pracę na obu paliwach ( w przypadku silników pracujących alternatywnie na benzynie i paliwie gazowym) uzyskuje się poprzez zachowanie danych regulacyjnych dla paliwa płynnego. Układy zasilania działające na zasadzie wtrysku paliwa (analogicznie do wtrysku benzyny) pozwalają zoptymalizować dawkę, moment wtrysku oraz zapłonu, wykorzystując w pełni zalety paliwa gazowego.

Ogólnie więc wśród zalet samochodu zasilanego paliwem gazowym, wymienić należy:
- niższe w zestawieniu z benzyną koszty paliw gazowych,
- czystość gazów spalinowych,
- większą żywotność olejów smarujących,
- zwiększoną trwałość silnika

Materiał opracowano na podstawie książki „Samochodowe instalacje alternatywnego zasilania paliwami gazowymi” – dr inż. Marek Flekiewicz

---

www.okgaz.pl

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jak dbać o instalację LPG?

Jak dbać o instalację LPG?

Autorem artykułu jest OKGAZ

Podstawą długiego użytkowania instalacji LPG jest jej jakość oraz odpowiedni montaż. Nie znaczy to jednak, że nie musimy dbać o naszą instalację podczas eksploatacji pojazdu.

Podstawą długiego użytkowania instalacji LPG jest jej jakość oraz odpowiedni montaż. Nie znaczy to jednak, że nie musimy dbać o naszą instalację podczas eksploatacji pojazdu.



Warto zastanowić się nad tym co robić, by nasza instalacja była długo sprawna i nie potrzebowała napraw. Wiele z kosztownych napraw instalacji wynika wyłącznie z niefrasobliwości użytkowników. Naszą pierwszą decyzją przy montażu instalacji LPG jest wybór urządzenia. Nie warto na tym etapie oszczędzać ponieważ wybór słabej jakości osprzętu instalacji w przyszłości będzie oznaczać dodatkowe wydatki , kilka złotych do każdego tysiąca kilometrów. Dlatego warto wybrać sprawdzony warsztat i zdać się na opinię specjalistów.


Tankowanie na niesprawdzonych stacjach przyspiesza zużycie materiałów eksploatacyjnych instalacji i samochodu. Zubożona mieszanka paliwowa oznacza wyższą temperaturę spalania, a co za tym idzie znaczne straty w eksploatacji. Szczególnie uważać powinni kierowcy, którzy mają instalację bez czujnika temperatury, czyli takie, w którym kierowca może samodzielnie dokonać przejścia na zasilanie gazowe , pomimo nie osiągnięcia przez układ właściwej temperatury. Mniej wprawieni kierowcy mogą nieprawidłową obsługą doprowadzić do uszkodzenia membrany reduktora.
W większości instalacji LPG (z wyjątkiem wtrysku ciekłego gazu) mamy reduktor - tam paliwo gazowe zmienia stan skupienia z ciekłego na gazowy.

To właśnie od jego stanu technicznego zależy czy nasz samochód dostaje odpowiednią ilość paliwa. Jeśli parownik jest niesprawny, cierpi na tym przede wszystkim silnik – dlatego koniecznie trzeba przeprowadzać regularne przeglądy, bo tylko tak możemy się dowiedzieć czy reduktor pracuje poprawnie. Nawet jeśli mamy z reduktorem jakiś problem, jego naprawa nie jest droga, jeśli zaniedbamy stan instalacji, może się okazać, że konieczny jest remont głowicy silnika – a tu wydatek może sięgać kilku tysięcy złotych.

Kolejnym błędem przy eksploatacji samochodu z instalację LPG jest oszczędzanie na naprawach. Mimo iż regeneracja reduktora może wydawać się banalnie prosta, lepiej jest przeprowadzić ją w warsztacie niż na własną rękę, jeśli nie mamy pewności co do własnych umiejętności. Niewłaściwe naciągnięcie membrany, może skutkować koniecznością kolejnej naprawy. Dla niewprawionych mechaników-amatorów operacja może zająć kilka godzin i nie skończyć się sukcesem, dla serwisu to kilka minut i gwarancja naprawy.

Jeżeli jednak decydujemy się na samodzielną naprawę warto zaopatrzyć się w oryginalny zestaw naprawczy do konkretnego modelu reduktora. Mimo iż na pierwszy rzut oka może się wydawać, że różnice w częściach są minimalne, cała instalacja jest skonstruowana tak, że poprawne działanie zapewniają jej wyłącznie odpowiednie części.

Najbezpieczniej dla silnika i najoszczędniej dla naszej kieszeni jest dokonywać regularnych przeglądów, które zapewnią długą żywotność naszej instalacji.

---

www.okgaz.pl

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Autogaz po włosku

Autogaz po włosku

Autorem artykułu jest OKGAZ

We Włoszech rząd, organizacje zrzeszające dystrybutorów autogazu oraz producenci samochodów dążą do umocnienia pozycji paliw alternatywnych na rynku. Może w Polsce też są na to szanse...?

Gaz płynny ma we Włoszech długą, sięgającą lat 30 ubiegłego wieku historię. Na dobrą sytuację rynku autogazu we Włoszech wpłynął fakt, że kiedy podczas kryzysu energetycznego Europa dopiero zaczynała zastanawiać się nad alternatywnym zasilaniem, we Włoszech podejmowano już realne kroki. Dotacje rządowe i szybka reakcja rafinerii sprawiły, że nałożenie przez kraje OPEC embarga na ropę naftową, zwiększyło w Italii zużycie autogazu.

Obecnie we Włoszech ponad 340 000 nowych samochodów osobowych z instalacjami LPG stanowi aż 16 procent całego rynku. Włosi chętnie przesiadają się do samochodów zasilanych autogazem, nie tylko ze względów ekonomicznych. To rząd i najwięksi gracze przemysłu motoryzacyjnego dają im do tego ekonomiczne powody.

Całość programów rządowych wspierana jest silnym lobby, którego działania widoczne są w mediach i kampaniach promocyjnych marek samochodowych, połowa takich kampanii promuje we Włoszech właśnie samochody z ekologicznym zasilaniem. Co niezwykle istotne działania na rzecz szerokiej promocji pojazdów zasilanych CNG i LPG są permanentne. Włosi rokrocznie kreują nowe kampanie, przeprowadzają kolejne akcje i zachęcają kolejnych kierowców do zmiany systemu zasilania w samochodach.

50 procentowy wzrost sprzedaży CNG

Promocja CNG na Półwyspie Apenińskim zaczęła się w połowie lat 90. Dzięki niej we Włoszech widoczny jest wzrost popularności tego ekologicznego paliwa. W 2001 roku sprzedaż CNG we Włoszech wynosiła 448 milionów metrów sześciennych, a w 2008 roku ponad 680 milionów.
Rozwój rynku wspierano dwukierunkowo. Zachęcano kierowców do CNG stosując ulgi podatkowe oraz zawiązując rządowe porozumienia z Fiatem, który wprowadzał na rynek modele zasilane CNG. Powszechnie wiadomo, że instalacja CNG nie jest tania, dlatego też lepiej jeśli potencjalny klient zapłaci za nią już przy zakupie samochodu, dzięki temu zyskuje dodatkowo gwarancję producenta na instalację. Fiat do dziś jest w ścisłej czołówce producentów samochodów osobowych zasilanych CNG.

Rząd + przemysł samochodowy

Rząd włoski pomyślał też o kierowcach, którzy nie kupują samochodów wyposażonych fabrycznie w instalację CNG, a tylko chcą zamontować tę instalację w swoich autach. Dla nich od 2005 roku przewidziano specjalne dofinansowanie na kupno takiego pojazdu i refundację kosztów adaptacji na napędzanie CNG.

W czterech regionach - Piemoncie, Ligurii, Toskanii i Trento/Bolzano samochody zasilane autogazem są zwolnione z płacenia rocznego podatku drogowego. Takie zwolnienia są wsparte specjalnymi zasadami ruchu drogowego, które faworyzują pojazdy napędzane LPG i CNG. W Mediolanie np. stworzono eko-pas, dzięki któremu kierowcy takich pojazdów szybciej i sprawniej poruszają się po zakorkowanych ulicach miasta. Dodatkowo w wielu miastach centra wyłączone są z ruchu pojazdów zasilanych tradycyjnymi paliwami, zakaz wjazdu nie dotyczy jednak samochodów z zasilaniem ekologicznym.

Aby kierowcom zapewnić także wygodę, potrzebna jest gęsta sieć dystrybucji autogazu. O tym najlepiej wiedzą Polacy, którzy nawet gdyby chcieli poruszać się po Polsce pojazdem zasilanym gazem ziemnym, mieliby do dyspozycji zaledwie około 30 stacji! Wiadomo, że budowa stacji CNG nie jest łatwą ani tanią inwestycją. We Włoszech przedsiębiorcy, którzy zdecydowali się na budowę stacji, mogli liczyć na dofinansowanie rzędu kilku procent wartości inwestycji.

Promocję LPG i CNG wsparły też samorządy. Kierowców, którzy zdecydowali się na zasilanie swoich pojazdów gazem ziemnym, nagrodzono dzięki zakazowi wjazdu do centrów miast samochodów zasilanych benzyną i dieslem. Samochody na CNG mogą więc wjeżdżać do centrum takich miast jak Mediolan czy Rzym, choć na tym nie koniec, bo mniejsze miasta także wspierają ekologicznych kierowców.

Łącznie samochody zasilane LPG i CNG, zarówno te z instalacją montowaną przez producenta jak i te wyposażone w nią przez indywidualnych kierowców, to ponad 650 000 pojazdów (dane z 2009 roku). Taka suma stanowi wzrost o 200 000 w stosunku do roku 2008, kiedy pojazdów ekologicznych po włoskich drogach jeździło około 410 000.

Włoski gigant motoryzacyjny Fiat produkuje samochody zarówno z zasilaniem LPG jak i CNG zyskując w ten sposób trzy czołowe miejsca wśród modeli samochodów alternatywnie zasilanych.

Dziesięć najpopularniejszych we Włoszech modeli samochodów zasilanych autogazem (dane: 2009)

---

www.okgaz.pl

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Zbiorniki z autogazem są bezpieczne

Zbiorniki z autogazem są bezpieczne

Autorem artykułu jest OKGAZ

Dużo się słyszy o tym, że gaz w samochodzie może wybuchnąć. Czy to prawda? ADAC zbadał bezpieczeństwo instalicji LPG w samochodach. Co się okazało?

ADAC co roku ocenia samochody w wieku od jednego do sześciu lat, które są produkowane bez istotnych zmian konstrukcyjnych przez okres przynajmniej trzech lat i zarejestrowane w Niemczech w liczbie nie mniejszej niż 10 000 sztuk.


Dzięki analizom ADAC producenci samochodów są zobligowani do podnoszenia bezpieczeństwa i wprowadzania innowacji w swoich modelach. Niemiecki automobilklub wystawia oceny zupełnie obiektywne, o czym świadczyć może fakt posiadania przez niego certyfikatu wydanego przez SGS (Société Générale de Surveillance) ze Szwajcarii.

ADAC przeprowadził test samochodów z zasileniem LPG, by dowiedzieć się czy istnieje w nich zwiększone ryzyko eksplozji zbiornika.
Do testu wybrano Opla Astra kombi, w którym zamontowano niefabryczną instalację LPG ze zbiornikiem w miejscu koła zapasowego. Jak w przypadku innych testów zderzeniowych ten również przeprowadzono przy prędkości 60 km/h. Na samochód z instalacją LPG najechał Opel Kadett, zderzenie spowodowało 70-procentowe pokrycie, a instalacja gazowa nie została uszkodzona.
Zbiornik z LPG nie spowodował w wyniku tego zderzenia żadnego dodatkowego zagrożenia dla pasażerów znajdujących się w samochodzie, pozostał szczelny, a jego mocowania nie naruszone.

Drugim etapem testu było podpalenie samochodu z instalacją LPG, by sprawdzić czy wytworzone w przypadku pożaru ciśnienie nie rozsadzi zbiornika z gazem. Często bywa tak, że pojemniki z benzyną umieszczone w tylnej części samochodu powodują przyspieszenie rozprzestrzenienia się pożaru, stanowiąc jednocześnie znaczne zagrożenie dla pasażerów.

Po czterech minutach od podpalenia w zbiorniku z gazem otworzył się zawór bezpieczeństwa, który zaczął w sposób kontrolowany zmniejszać ciśnienie. Zbiornik opróżnił się całkowicie już po 10 minutach. Trzeba zaznaczyć, że kontrolowany wyciek gazu nie powoduje zagrożenia dla pasażerów, ponieważ powstający przy nim płomień był przy tym skierowany w dół. Dodatkowo ADAC wzięło pod uwagę sytuację, w której płonący samochód leży na boku – także w tym przypadku nie odnotowano zwiększenia zagrożenia dla pasażerów Opla.

Nawet po zgaszeniu pożaru zbiornik na gaz pozostał sprawny, zaś zawór bezpieczeństwa zapobiegł rozerwaniu zbiornika LPG z powodu rosnącego ciśnienia wewnętrznego. Dzięki kontrolowanemu wyciekowi została wyeliminowana ewentualność eksplozji.
Warto dodać, że jednoznacznie ocenia się wyniki takich testów, dobrze zamontowany zbiornik z gazem nie zwiększa zagrożenia eksplozją, co znaczy, że niebezpieczeństwo przy wypadku samochodowym jest takie samo jak w samochodzie ze zbiornikiem na tradycyjne paliwo.

---

www.okgaz.pl

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Czym jest CNG

Czym jest CNG

Autorem artykułu jest OKGAZ

Sprężony gaz ziemny, którego głównym składnikiem jest metan może służyć do zasilania pojazdów. Jego istotną cechą jest lekkość, dzięki niej stanowi jedno z najtańszych źródeł zasilania samochodu.

CNG (Compressed Natural Gas) jest sprężonym gazem ziemnym, jego głównym składnikiem jest metan (jego zawartość wynosi najczęściej od 90 do 97% objętości).


Gaz ziemny przechowywany jest w zbiornikach, pod ciśnieniem około 20 MPa (200 atm), zbiorniki takie nie są tak lekkie jak te z LPG, co powoduje, że CNG najczęściej stosowany jest w samochodach ciężarowych i autobusach (masa zbiornika o pojemności 80 dm3 to około 100 kg). W takim zbiorniku możliwe jest zmagazynowanie około 15 m3 gazu ziemnego w warunkach normalnych. W samochodzie umieszcza się od 4 do 6 zbiorników, co pozwala na przechowywanie w nich od 60 do 90 m3 gazu CNG w normalnych warunkach. Wyżej wymieniona objętość gazu zapewnia przebieg samochodu, w zależności od warunków eksploatacyjnych, wynoszący od 200 do 300 km.

Gaz ziemny zasadniczo dzieli się na L (low) i H (high), podział ten wynika z zawartości metanu i wartości energetycznej. Zaś wybór któregoś z powyższych rodzajów ma wpływ na ekonomikę, ale nie wpływa na pracę silnika.

CNG jest wyjątkowo bezpieczny w eksploatacji, rozprasza się bardzo szybko w powietrzu, dzięki czemu niewielkie jest prawdopodobieństwo zapłonu w przypadku uszkodzenia silnika. Ponadto butle na CNG znoszą bardzo wysokie ciśnienie, a system zaworów minimalizuje ryzyko wybuchu.

Liczba oktanowa gazu ziemnego wynosi około 110 jednostek, a więc charakteryzuje się on również znaczną odpornością na spalanie stukowe (jak LPG) oraz pozwala uzyskać bardzo dobre parametry silnika. Ponadto silniki zasilane CNG pracują o około 3 dB ciszej niż napędzane benzyną. CNG nadaje się zarówno do silników diesla jak i benzynowych, jednak znacznie bardziej opłacalne jest jego stosowanie w benzynowych (w przypadku wysokoprężnych koszty są większe, ponieważ potrzebny jest montaż iskrowego układu zapłonowego).

Pojazdy zasilane gazem ziemnym dzieli się na mono- i biwalentne, te pierwsze spalają wyłącznie CNG, te drugie zaś mają zasilanie benzynowe i CNG.
Gaz ziemny, przed jego zastosowaniem jako paliwo silnikowe, nie wymaga żadnej dodatkowej obróbki technologicznej. Zmian konstrukcyjnych niezbędnych do zastosowania zasilania CNG nie potrzebują też silniki.

Światowym liderem w liczbie samochodów napędzany CNG jest Argentyna. Jak informuje „The Gas Vehicle Report” po argentyńskich drogach jeździ aż 1 400 000 tego typu pojazdów. Na drugim miejscu pod względem liczy samochodów z zasilaniem CNG znajduje się Brazylia (921 tys. aut), na trzecim Pakistan (475 tys. aut). Dzięki odpowiednim ulgom podatkowym udało się zwiększyć liczbę samochodów zasilanych CNG w Stanach Zjednoczonych. Amerykański akt legislacyjny Clean Air Act zakłada zwiększenie do 2010 r. liczby pojazdów CNG i LPG do 4 milionów.

---

www.okgaz.pl

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Czym jest LPG

Czym jest LPG

Autorem artykułu jest OKGAZ

Wybierając LPG oszczędzasz. Z każdego 100 zł wydanego na benzynę po założeniu instalacji gazowej zaoszczędzisz 52 zł na tym samym dystansie. Zanim jednak zdecydujesz się na instalacje, dowiedz się czym jest płynny gaz.

LPG czyli Liquefied Petroleum Gas jest płynnym gazem ropopochodnym, rzadziej używana nazwa tego paliwa to gaz skroplony. Jest to związek węglowodorowy będący produktem rafinacji ropy naftowej (stanowi około 2% masy przerobionego surowca). Na rynku najczęściej występuje jako mieszanina propanu (C3H8) i butan (C4H10).

Jest to obecnie najpopularniejszy gaz płynny. Pierwszy raz wyprodukowano go w roku 1910. pierwsze silniki spalinowe i napędzane gazem skonstruowano już w połowie XIX wieku, początkowo silniki napędzane LPG stosowano wyłącznie w samochodach ciężarowych i wózkach widłowych, obecnie gaz płynny używany jest także w dużych kosiarkach samojezdnych. Dziś nie tylko można zamontować w samochodzie zasilanym benzyną zbiornik z LPG, można też kupić samochód w seryjnie wyposażony w system bi-fuel (dostosowany do spalania zarówno benzyny jak i LPG), a także kupić samochód zasilany wyłącznie LPG (np. Fiat).

Cechy:
- bezbarwny
- bezwonny
- nie zanieczyszcza źródeł podziemnych, ponieważ jest nierozpuszczalny w wodzie
- spala się bez dymu i popiołu
- jego wartość oktanowa jest korzystniejsza od benzyny i oleju napędowego (90 do 110 oktanów)
- spręża się go i magazynuje w postaci ciekłej dla łatwiejszego przechowywania i transportowania
- nie traci i nie zmienia swoich właściwości z upływem czasu (nie zmienia stanu skupienia, nie wietrzeje)
- odporny na spalanie stukowe (czyli można go stosować w silnikach z zapłonem iskrowym)
- nie wymaga zatem stosowania toksycznych dodatków antydetonacyjnych
- przebiegowe zużycie paliwa w kg/100 km jest podobne dla gazu płynnego LPG i dla benzyny, zaś zużycie wyrażone w dm3/100 km jest dla gazu LPG o około 10-15 % wyższe niż dla benzyny

Zastosowanie:
- jako gaz opałowy (propan-butan),
- jako czynnik chłodzący w lodówkach
- jako gaz nośny w kosmetykach
- jako paliwo w wielu procesach przemysłowych
- jako zasilanie silników spalinowych

Zalety:
- LPG nie potrzeba dodatkowo "rozpylać" w cylindrach jak benzyny (czyli spala się wydajniej i bezpieczniej dla silnika)
- ma o 70 proc. mniejszy niż olej napędowy potencjał ozonotwórczy
- jest bezpieczny (zbiorniki z gazem napełniane są w 80 proc. i fabrycznie wyposażone w liczne zabezpieczenia jak zawór bezpieczeństwa, pozwalający na kontrolowany wyciek gazu)
- instalacja LPG jest niskociśnieniowa, co sprawia, że zbiornik jest lekki
- większość silników nie wymaga skomplikowanych przeróbek, by zastosować zasilanie LPG
- LPG zawierając węglowodory (których wydziela łącznie o 85 proc. mniej niż benzyna) o krótszym łańcuchu wydziela mniej gazów cieplarnianych niż benzyna
- wydziela o około 15 proc. mniej dwutlenku węgla niż benzyna i aż o 60 proc. mniej niż olej napędowy
- przy zastosowaniu systemów V generacji osiągi samochodu z instalacją gazową są zbliżone do tych uzyskanych na benzynie
- cena gazu jest obecnie (04.2010) o ponad 2,30 zł niższa od ceny benzyny
- amortyzacja instalacji LPG w samochodzie, zależnie od spalania i pokonywanego miesięcznie dystansu, może się zwrócić już po pół roku!

---

www.okgaz.pl

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Czy jazda na gazie jest dużo tańsza od benzyny ?

Czy jazda na gazie jest dużo tańsza od benzyny ?

Autorem artykułu jest Waldemar Nowakowski

Coraz więcej osób liczy swoje pieniądze. Coraz więcej osób montuje instalacje gazowe w samochodzi.Coraz więcej osób nie zameiniłoby już NIGDY diesla na auto jeżdzące na gaz.

Jeśli posiadacie samochód jeżdzący na gaz denerwują Was pewnie wysokie ceny benzyny w ostatnim okresie. Dziś przejechanie 100 km samochodem palącym średnio 8 litrów benzyny na 100 km kosztuje około 35 zotych! Gaz w aucie kojarzy się ze starymi autami, ciągłymi problemami itp. Nie musi tak być! Nowoczesne instalacje gazowe zapewniają taką samą moc na LPG jak na benzynie, nie są dziś aż tak drogie. Zobacz cennik instalacji LPG do Twojego auta! Dodatkowo samochód jest bardziej ekologiczny, przy dobrej instalacji LPG kultura pracy nie pogarsza się a cena 100 km w powyższym przypadku spada do 22 zł na 100 km. Oznacza to że przyjeżdżając 100 km oszczędzamy 13 zł! Jeśli rocznie pokonujemy 15 000 km oznacza to rocznie oszczędność 2250 zł. Po 5-ciu latach jazdy na gazie oszczędzamy ponad 10 000 pln. Nie trzeba wielkiej matematyki, aby policzyć sobie samemu zwrot inwestycji montażu instalacji gazowych. W powyższym przykładzie podaliśmy wyliczenia tylko dla 15 000km, a co by się stało, gdybyśmy jeżdzili ok. 30 000 km lub więcej... Zwrot inwestycji mielibyśmy po około 2 latach. A oszczędności z tego tytułu moglibyśmy przekazać żonie lub mężowi na nowy telewizor, pralkę, wycieczkę do ciepłych krajów lub inne potrzebne rzeczy.

Instalacje gazowe to przyszłość motoryzacji w kierunku ekonomii jazdy. Każdy kto będzie chaił jeżdzić tanio, to zakupi auto z napędem hybrydowym (do dnia dzisiejszego starnie drogi) lub zamontuje gaz (najlepiej renomowanych marek)

---

qsc.auto

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Kto korzysta z myjni bezdotykowych?

Kto korzysta z myjni bezdotykowych?

Autorem artykułu jest Wojciech Delmaczyński

Pojazdów na naszych drogach wciąż przybywa, większość ludzi dba o swoje samochody, dlatego też korzystanie z myjni bezdotykowych stało się czynnością powszechną.

Zapewne wielu użytkowników samochodów spotkało się z określeniem myjnie bezdotykowe. Można je również nazwać myjniami samoobsługowymi czy myjniami ręcznymi - chociaż w przypadku tych ostatnich może się to bardziej kojażyć ze zwykłym myciem za pomocą ściereczki czy gąbki. Wielu zadaje sobie pytanie:

KTO TAK WŁAŚCIWIE KORZYSTA Z MYJNI BEZDOTYKOWYCH ?

Aby scharakteryzować potencjalnego użytkownika myjni bezdotykowej, wykorzystaliśmy popularne badanie konsumenckie Target Group Index i przyjrzeliśmy się bliżej grupie zdefiniowanej następująco:

- posiadacz prawa jazdy,

- posiadacz samochodu w gospodarstwie domowym,

- mieszkaniec bloku w miejscowości powyżej 20 tysięcy mieszkańców

To przede wszystkim mężczyzna w wieku 25-54 lat, o wykształceniu średnim plus, mający stałą pracę, często na stanowisku kierowniczym lub prowadzący własną działalność gospodarczą. Nierzadko jest to pracownik umysłowy lub ktoś uprawiający wolny zawód. Deklarujący dochody netto powyżej 1600 zł. Jest to osoba pozytywnie oceniająca swoją sytuację materialną. Zwykle to ludzie samodzielnie prowadzący gospodarstwo domowe, ale również rodziny z dziećmi do 14 roku życia. Nasz potencjalny klient mieszka w blokach krócej niż 10 lat, w mieszkaniach o powierzchni od 31 do 81mkw.

Spełnieni i Poszukujący

Grupy konsumencko najatrakcyjniejsze, aktywne zakupowo, gotowe do testowania nowinek, lojalne markom sprawdzonym i korzystające z różnorodnych możliwości oferowanych przez rynek.

---

F1 CAR WASH

http://www.f1carwash.pl

info@f1carwash.pl

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Cała prawda o punktach karnych

Cała prawda o punktach karnych

Autorem artykułu jest Hubert Pieszak

Nikt nie lubi dostawać mandatów, które zawsze obciążają nas finansowo. Jednak kierowcy najbardziej boją się punktów karnych. Kiedy trafiają na konto kierowcy? Co grozi za przekroczenie ich limitu?

W Polsce limit punktów dla kierowców posiadających prawo jazdy krócej niż rok wynosi 20 punktów. Bardziej doświadczeni kierowcy mogą uzbierać 24 punkty. Po przekroczeniu limitu ci pierwsi mają cofnięte uprawnienia do kierowania, natomiast ci drudzy muszą się udać na kontrolne sprawdzenie kwalifikacji.

Moment naliczania punktów

Nie jest łatwe określenie chwili, kiedy punkty karne faktycznie trafiają na nasze konto. Należy wtedy rozdzielić dwa terminy:

a) datę przyznania punktów - od tej daty liczony jest termin przedawnienia punktów (rok)

b) moment, kiedy punkty faktycznie trafiają na konto kierowcy wraz z ich konsekwencjami.

W pierwszym przypadku ważne jest to, kiedy złamano przepis, w drugim - data wpisu do ewidencji na podstawie karty informacyjnej. Jeśli więc przyjmiemy mandat oraz punkty i w tym momencie zostanie przekroczony limit, policjant nie ma prawa zabrać nam prawa jazdy, gdyż punkty nie są jeszcze wtedy przypisane.

Odmowa przyjęcia mandatu nic nie da

Jeżeli odmówimy przyjęcia mandatu, nie opóźnimy wpisania punktów do ewidencji. W polskim prawie jest dopuszczalny tzw. wpis tymczasowy. Oznacza to, że punkty do momentu rozstrzygnięcia sprawy zostają przypisane do konta kierowcy, ale nie są aktywne. Po przekroczeniu limitu, prawo jazdy nie jest zabierane, ale tylko do chwili, kiedy naruszenie przepisów zostanie stwierdzone prawomocnym wyrokiem sądu. Wtedy punkty tymczasowe stają się punktami ostatecznymi.

---

Hubert Pieszak

Blog:

http://worldofbeautywoman.blogspot.com/

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

„Kobieta za kierownicą” – czy to nadal stereotyp?

„Kobieta za kierownicą” – czy to nadal stereotyp?

Autorem artykułu jest Marcin Musiał

Od niepamiętnych czasów utarło się stwierdzenie, że kobieta prowadząca samochód to postrach kierowców. Z czego to wyniknęło? I czy dzisiaj to powiedzenie jest aktualne?

Nie da się ukryć, że kobiety są mniej wyrafinowanymi kierowcami, niż mężczyźni, choć oczywiście istnieją wyjątki od reguły. Więc z czego to wynika? Wynika to z jednej prostej przyczyny jaką jest mentalność lub stosunek kobiety do samochodu jako pojazdu. Otóż uważa ona samochód za narzędzie mające ułatwić życie. Z tego względu nie zwraca zbytniej uwagi na przykład na pojemność i moc silnika, ważne jest dla niej, aby miały czym pojechać na zakupy, do pracy, odebrać dzieci ze szkoły. Inaczej sprawa wygląda jeśli chodzi o mężczyzn. Dla niego to o wiele więcej, niż tylko pojazd sam w sobie. Dla faceta samochód to tak, jak by element jego męskości. W nim czuje się pewny siebie i odważny. Warto zauważyć, że najwięcej wypadków drogowych odbywa się przy udziale mężczyzn, a to niewątpliwe skutek tej zbytniej pewności siebie za kółkiem osobników płci męskiej. Wróćmy do pań. Czy w takim razie stwierdzenie „baba za kierownicą” jest dzisiaj aktualne?

Jak już wspomniałem jedna kobieta jeździ lepiej, druga gorzej, jednak nie w tym rzecz. Dzisiaj czasy się trochę zmieniły. Obecnie jest tak zwane równouprawnienie, czyli panie wykonują te czynności, które kiedyś mogli wykonywać tylko panowie. Nie dziwimy się specjalnie, gdy widzimy na przykład panią za kółkiem autobusu czy ciężarówki. Może to jeszcze nie norma, ale przestało się już mówić, że praca w charakterze kierowcy to nie zawód dla niewiast.

Kilka słów na zakończenie. Niestety stereotyp ten, mimo rosnącej liczby pań za kółkiem, nadal wydaję się być aktualny, choć ze statystyk wynika, że kobiety jeżdżą ostrożniej. Niestety obecnie utarł się taki pogląd, że jeśli ktoś jedzie powolnie i niepewnie to znaczy, że jest kobietą.

---

Autor: maniak-samochodowy

http://maniak-samochodowy.blogspot.com

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Ceramizery

Ceramizery

Autorem artykułu jest Michał Suder

Ceramizery to innowacyjne preparaty do regeneracji i zabezpieczania powierzchni tarcia podzespołów:
Silników spalinowych, Skrzyń biegów, Przekładni głównych (tylnich mostów) itd...

Silników spalinowych, Skrzyń biegów, Przekładni głównych (tylnich mostów), Reduktorów, Układów przeniesienia napędu, przegubów homokinetycznych, kół zębatych, łańcuchów, Układów wspomagania kierownicy, Układów hydraulicznych, Łożysk ślizgowych, Sprężarek, Układów zasilania paliwem itd...

Ceramizacja to nowa technologia, która pozwala zregenerować silniki, skrzynie biegów, mosty i inne urządzenia w których występuje tarcie metalu o metal. Warstwa ceramiczna powstaje dzięki połączeniu i dyfuzji cząsteczek ceramizera® z cząsteczkami metalu przemieszczającymi się w oleju.

Dosyć niezwykłym wydaje się brak konieczności demontażu urządzenia.
Proces regeneracji oraz tworzenia warstwy ceramicznej odbywa się automatycznie, już po 200 km od momentu dodania preparatu do oleju można zauważyć korzyści.

Główne korzyści z zastosowania preparatu ceramizer do silników spalinowych:
Zmniejsza zużycie paliwa od 3 do 15 %. Zmniejsza zużycie oleju. Podwyższa i wyrównuje ciśnienia sprężania w cylindrach. Zmniejsza tzw. dymienie. Wycisza i wyrównuje pracę silnika itd...

Główne korzyści z zastosowania preparatu ceramizer® do skrzyń biegów:
Ułatwia zmianę biegów, eliminuje zgrzyt przy zmianie biegów (regeneracja synchronizatorów). Wycisza pracę skrzyni biegów, tylnich mostów, przekładni, reduktorów. Wielokrotnie wydłuża trwałość mechanizmów, nawet 10-cio krotnie. Pozwala w większości przypadków uniknąć bardzo kosztownych napraw skrzyń biegów itd...

---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Tuning silnika podstawy wiedzy

Tuning silnika podstawy wiedzy

Autorem artykułu jest kamil romaniuk

Cel przeróbek tuningowych silnika może być różny:
-zwiększenie mocy silnika,
-uzyskanie określonego przebiegu krzywej momentu obrotowego silnika,
-przygotowanie do udziału w imprezach sportowych,
zmniejszenie zużycia paliwa.

Jak widzimy cele tuningu mogą być różne, nie zawsze tylko moc jest najistotniejszym parametrem, i w związku z tym różne będą zmiany konstrukcji silnika, które należy zastosować. Nie zapominajmy jednak, że silniki poszczególnych modeli samochodów w tej samej klasie znaczenie różnią się między sobą konstrukcją i osiągami, co powoduje konieczność indywidualnego podejścia do tuningu posiadanego auta.

W tym momencie możemy zastanowić się, dlaczego fabryki samochodów zostawiają większe lub mniejsze rezerwy osiągów silnika i jakie jest uzasadnienie decyzji o przeprowadzeniu tuningu silnika?

Otóż jest kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Przede wszystkim samochody są wyrobem produkowanym masowo i konstrukcja, jak i technologia dostosowana jest do takiej produkcji przy ścisłych rygorach ekonomicznych. We współczesnej wytwórni samochodów w ciągu jednego roku jeden pracownik wytwarza około 50. pojazdów. Dla porównania przy produkcji tradycyjnej, co jest stosowane w nielicznych, małych firmach produkujących w znikomych ilościach samochody często unikatowe (np. firma Morgan), jeden pracownik wykonuje do 4. egzemplarzy rocznie. Przy produkcji masowej współczesnego auta unika się więc wszelkich prac wymagających dopasowywania i obróbki ręcznej, a konstrukcja elementów dostosowywana jest do ekonomicznej technologii często właśnie kosztem osiągów. Jako przykład można podać żeliwne, odlewane kolektory wydechowe, które posiadają zwykle niezbyt korzystny kształt i niskiej jakości powierzchnię wewnętrzną przewodów.

Duże rezerwy mocy wynikają też z celowego zaniżania osiągów silników przez producenta, np.: ze względu na przepisy podatkowe obowiązujące w danym kraju. Przykładem mogą być silniki benzynowe Volkswagena osiągające zaledwie 75 KM z pojemności 1600 ccm. Inne rezerwy wynikają z konieczności spełnienia przez firmy wysokich norm ekologicznych w badaniach homologacyjnych samochodów. Dążenie do konstruowania silników o wysokich parametrach ekologicznych jest na pewno ze wszech miar chwalebne, ale odbywa się to kosztem ekonomiczności i osiągów silnika.

Powyższe względy powodują, że produkuje się obecnie wiele modeli samochodów o niedużej, stosunkowo do pojemności skokowej, mocy silnika. Uważam, że przy obecnym natężeniu ruchu samochody, które nie dysponują przyspieszeniami poniżej 15 sekund do 100 km/h są niebezpieczne i mogą stwarzać zagrożenie szczególnie podczas wykonywania manewru wyprzedzania.

ZASADY TUNINGU SILNIKÓW

Podejmując decyzję o przeprowadzeniu tuningu silnika warto kierować się kilkoma zasadami. Przygotowując samochód do udziału w imprezach sportowych tuning silnika jest właściwie koniecznością. Określając w takim wypadku zakres przeróbek kierujemy się przede wszystkim regulaminem technicznym imprezy, w której będziemy startowali; określa on w sposób szczegółowy jakiego rodzaju modernizacje są dozwolone i należy je wykorzystać maksymalnie.

Przy przeróbkach samochodów turystycznych (do codziennej jazdy na drogach) orientacyjnym wskaźnikiem pozwalającym wnioskować o rezerwach mocy w silniku jest moc jednostkowa, określająca ile KM przypada na 1 litr pojemności skokowej silnika:

- silniki wolnossące o mocy jednostkowej około 50 KM/1000 ccm i poniżej - mają bardzo duże rezerwy mocy, doskonale nadają się do tuningu,

- silniki posiadające moc jednostkową powyżej 70 KM/1000 ccm są fabrycznie "wysilone"; tuning tych silników jest trudniejszy, a czasami mało efektywny.

Przeciętne silniki wyczynowe wolnossące charakteryzują się mocą jednostkową od 100 do 150 KM/1000 ccm.

Przystępując samodzielnie do modernizacji silnika należy pamiętać o dwóch istotnych zasadach:

- musimy wybrać jakąś metodę weryfikacji skuteczności poszczególnych przeróbek,

- zmiany najlepiej dokonywać "po jednej", każdorazowo sprawdzając czy osiągnęliśmy poprawę, czy pogorszenie charakterystyki.

---

Kamil Romaniuk

http://mojehobby-roman.blogspot.com

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Samochody BMW i Audi

Zastanawiałeś się może kiedyś nad historią samochodu którym jeździsz lub wcześniej jeździłeś? Może warto przeczytać choć trochę na ten temat.

Historia samochodów BMW

BMW to skrót od pełnej nazwy Bayerische Motoren Werke AG Mümchen co oznacza Bawarska fabryka motorów, która została założona w 1926 roku. Z początku była to fabryka sprzętu lotniczego. Dzisiaj ten skrót oznacza luksus i markę, ale u początków BMW walczyło o dobry wizerunek. Jednym z udanych przedsięwzięć promocji marki BMW były udane starty w wyścigach samochodowych, gdzie marka ta dość często była na czołowych pozycjach. Od 1923 roku BMW zaczęło produkować motocykle. Samochody w ofercie BMW zaczęły pojawiać się po roku 1928 kiedy w Eisenach powstał nowy oddział firmy. Pierwsze samochody nazywały się Dixi i były podobne do angielskich Austin Seven. Do drugiej wojny światowej wytwarzano modele 326, 327, 328. Okres wojny był dla fabryk BMW okresem zmiany produkcji z powrotem na silniki do samolotów. Były to silniki do Messerschmitt, Heinkel itp.

Historia samochodów Audi Quattro

Niemieckie Audi wprowadziło do produkcji seryjnych samochodów napęd Quattro, który powodował mniejsze zużycie opon, krótszy czas i drogę hamowania samochodu, bardzo dobrą przyczepność na śliskich powierzchniach, mniejsze zużycie przekładni zębatych, powstawanie mniejszych naprężeń w układzie przeniesienia napędu. Dzięki napędowi Quattro Audi poprawiło dynamikę samochodu i czas rozpędu do 100 kilometrów na godzinę. Czas ten wynosił 7,1 sekundy. Od roku 1983 Audi zaczął sprzedaż modelu z napędem Quattro w dwóch wersjach. Doszła wersja oznaczona jako sport dla bardziej wymagających kierowców. Wersja Audi Quattro Sport miała mniejszy rozstaw osi (220,5 cm) i 4 zawory na każdy z 5 dostępnych cylindrów, dzięki temu potrafił rozpędzić się do prędkości 250 kilometrów na godzinę.

--
Stopka

Więcej informacji na temat samochodów można poczytać na stronie z różnymi informacjami www.pierwszyportal.pl

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Elektronika samochodowa Ciekawy artykuł!

Elektronika samochodowa

Dzisiejsza technologia budowy i działania samochodów, znacznie odbiega od tej z przed kilkunastu lat. Obecnie, mechaniczne elementy w samochodzie, zastąpione są elektroniką, aby pojedyncze układy stały się znacznie bardziej funkcjonalne i niezawodne. Z czasem, ilość takich układów opartych na elektronice, znacznie wzrastała.

Dziś wymagania dotyczące bezpieczeństwa prowadzenia pojazdu, komfortu i czystości spalin zmusiły koncerny samochodowe do tego, aby elektronika samochodowa stała się priorytetowym narzędziem w budowie aut. Układy elektroniczne, które obecnie możemy znaleźć w samochodzie, podzielić możemy na następujące elementy zależne od funkcji jaką spełniają:

- nastawniki - jest to rodzaj elementów wykonawczych i ich zadaniem jest zamienić wyjściowe sygnały elektryczne na mechaniczne wielkości. Za przykład można tu podać sposób działania wentylatora czy wtryskiwacze silnika.

- czujniki oraz nadajniki zdalnej wartości - elementy te odpowiedzialne są za rejestrowanie warunków pracy. Zamieniają one fizyczne wielkości na elektryczne sygnały.

- sterowniki - elementy te przetwarzają informacje, które przekazywane są z nadajników i czujników zdalnej wartości według konkretnie określonych metod obliczeń. A dokładniej mówiąc, według regulacji i algorytmów sterowania. Sterowniki to inaczej interfejsy diagnostyczne pojazdu. Dodatkowo, sterują elementami wykonawczymi po przez elektryczne wyjściowe sygnały.

- elektroniczna diagnostyka - układ ten kontroluje podzespoły oraz cały system. Wiadomości o wykrytych awariach, zbierane są w pamięci sterownika. Dzięki temu, awarie w szybki sposób mogą być diagnozowane i naprawione. Stacja obsługi pojazdów lub serwis samochodowy, posiadają specjalne narzędzie o nazwie interfejsy diagnostyczne, które to po podłączeniu do złącza sterownika pokazują kod określający który podzespół jest uszkodzony.

Dzisiejsza mechanika samochodowa zatem to nie tylko wymiana uszkodzonych elementów, gdyż głównie całym pojazdem steruje elektronika samochodowa i silnik. Jak zatem widać, budowa wewnętrzna całego pojazdu to głównie kable przewodzące sygnały, co w danym momencie kierowca chce zrobić. Oczywiście zarówno osoba prowadząca pojazd jak i pasażer, nie widzą całego mechanizmu działania, jednak kontrolki na stacyjce, pokazują większość przeprowadzanych przez kierowcę czynności. Trzeba także pamiętać, że w nowych samochodach, większość elementów mechanicznych jest zabudowana. Otwierając przednią klapę samochodu, niewiele części możemy zobaczyć. Z tego też względu diagnostyka samochodowa ?na oko? się tu nie sprawdzi. Aby poznać przyczynę awarii, w takim wypadku niezbędna będzie wizyta w autoryzowanym serwisie. Także większość prywatnych usług mechaniki pojazdowej, posiada interfejsy diagnostyczne. Musimy jednak pamiętać, że większość marek samochodów, posiada odmienne programatory, a ponieważ jest to dosyć drogie urządzenie, wyprodukowano programatory uniwersalne. Czy jednak rzeczywiście są one skuteczne? Ile osób, tyle opinii na ten temat. Zazwyczaj urządzenia takie wykryją usterkę, jednak dla pewności prawidłowej diagnostyki, możemy udać się do serwisu. Kolejną rzeczą o jakiej warto wspomnieć, jest fakt, że nowe samochody, kupowane u dealerów, posiadają gwarancję. Jeśli takie auto trafi do nieautoryzowanego warsztatu samochodowego - gwarancja straci ważność. Dlatego też czasem warto się zastanowić, czy naprawdę warto naprawiać usterkę w innym miejscu niż jest to zalecane.

--
Stopka

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Kiedy tylna belka wymaga regeneracji

Coraz częściej podróżujemy samochodami. Pokonujemy tysiące kilometrów, co powoduje znaczną eksploatację pojazdów.

Szczególnie często dochodzi do uszkodzenia tylnego zawieszenia francuskich marek samochodów. Tylna belka Peugeot 206 czy tylna belka Citroena po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów wymaga regeneracji. Najczęściej zachodzi konieczność wymiany uszczelnienia. Jeżeli zbagatelizujemy problem, uważając że nasz pojazd działa bez zarzutu, po jakimś czasie dojdzie do luzów w uszczelniaczach, co spowoduje zalanie łożysk wodą. Doprowadzi to do powstawania korozji, co w rezultacie prowadzi do uszkodzenia tylnej belki Peugeota i Citroena.

Uszkodzone tylne zawieszenie daje o sobie znać na początku delikatnym skrzypieniem, które jest bardzo często przez kierowców bagatelizowane. Z czasem odgłosy te zaczynają przeradzać się w stukanie i powstawanie luzów na kołach. Gdy w porę nie zainterweniujemy będzie konieczna nie tyle regeneracja tylnej belki, co jej wymiana. Zużyciu ulegają bowiem nie tylko czopy oraz łożyska. Uszkodzenia dotyczą również gniazda, na których osadzone są łożyska.

Żeby konieczność całkowitej naprawy tylnego zawieszenia nie dotyczyła naszego pojazdu, koniecznością jest profilaktyczna "akcja", polegająca na regeneracji tylnej belki. Po przejechaniu określonej liczby kilometrów (w zależności od modelu samochodu), warto oddać pojazd do specjalisty w celu wzmocnienia uszczelnienia i wymiany kilku elementów. Nie należy tego problemu bagatelizować, bowiem tylne zawieszenie to nie tylko komfort, ale przede wszystkim bezpieczeństwo jazdy.

--
Stopka

PozdrawiamMarcel

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Kupując używany samochód warto sprawdzić czy nie jest na nim ustanowiony ?Zastaw Skarbowy? Ciekawy artykuł!

Kupując używany samochód warto sprawdzić czy nie jest na nim ustanowiony ?Zastaw Skarbowy?

Zastaw skarbowy przysługuje Skarbowi Państwa oraz jednostkom samorządu terytorialnego z tytułu zobowiązań podatkowych powstałych wskutek doręczenia decyzji, zaległości podatkowych stanowiących ich dochód oraz odsetek za zwłokę od tych zaległości.

Przedmiotem zastawu skarbowego mogą być rzeczy ruchome oraz zbywalne prawa majątkowe będące własnością podatnika lub stanowiące współwłasność łączną jego i małżonka. Stosuje się to również odpowiednio do należności przypadających od płatników lub inkasentów, następców prawnych oraz osób trzecich odpowiadających za zaległości podatkowe. Ustanowienie zastawu ograniczone jest wartością ruchomości lub zbywalnego prawa majątkowego. Wartość poszczególnych rzeczy ruchomych lub praw, w dniu ustanowienia zastawu, musi wynosić w 2007 r. - co najmniej 10.000 zł. Poza tym nie obciąża się zastawem skarbowym praw i rzeczy, które mogą być przedmiotem hipoteki oraz które nie podlegają egzekucji. Powyższe wynika z art. 41 Ordynacji Podatkowej.

Podsumowując: w interesie nabywcy leży sprawdzenie, czy pojazd nie jest obciążony zastawem. W przeciwnym razie ryzykuje, że podmiot, na rzecz którego zastaw ustanowiono zażąda zlicytowania samochodu, mimo że w międzyczasie zmienił on właściciela.

Jak to sprawdzić?

To, czy został ustanowiony zastaw skarbowy można sprawdzić. Naczelnicy urzędów skarbowych w tym Naczelnik Urzędu Skarbowego prowadzą rejestry ustanowionych zastawów skarbowych.

Wniosek powinien zawierać szczegółowe dane dotyczące pojazdu (majątku ruchomego) to jest:

model,nr nadwozia/podwozia,rok produkcji,nr rejestracyjny pojazdu.

Jeśli jednak nie wiadomo, do którego urzędu skarbowego zwrócić się o taką informację, należy skorzystać z Centralnego Rejestru Zastawów Skarbowych (CRZS). Chcąc uzyskać wypis z CRZS, należy złożyć wniosek w Ministerstwie Finansów.

W Centralnym Rejestrze Zastawów Skarbowych (CRZS) przechowywane są informacje o wszystkich ustanowionych zastawach skarbowych na terenie całego kraju. Celem prowadzenia CRZS jest ochrona obrotu gospodarczego poprzez nałożenie obowiązku ujawniania zastawów w tym rejestrze oraz umożliwienie uzyskania przez zainteresowanego wypisu zawierającego informacje o obciążeniu konkretnej rzeczy lub zbywalnego prawa majątkowego zastawem skarbowym oraz o wysokości zabezpieczonej należności.

Aby uzyskać wypis z CRZS należy złożyć wniosek zawierający dane ruchomości lub zbywalnego prawa majątkowego, będących przedmiotem zainteresowania, dane właściciela ruchomości lub zbywalnego prawa majątkowego i dane wnioskodawcy.

Jeżeli wypis ma dotyczyć samochodu należy podać również markę, numer rejestracyjny, numer silnika i numer podwozia samochodu.

--
Stopka

Kaizen

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Kandydat na klasyka - Honda Civic R

Jesienią 2010 z taśm produkcyjnych Hondy w Swindon, w Wielkiej Brytanii, zeszła ostatnia Honda Civic R obecnej generacji.

Model zyskał sobie całe mnóstwo zwolenników, i mimo świetnych rozwiązań zastosowanych w silniku, niestety przegrał z normami emisji Euro V. Przyjrzyjmy się bliżej temu cacku.



Po raz pierwszy, Civic R zadebiutował w 2007 roku. Początkowo jednak nie zbierał najlepszych recenzji. Zarzucano mu przede wszystkim stanowczo za twarde zawieszenie, i pewne mankamenty układu jezdnego. Po wysłuchaniu uwag kierowców, Honda od razu zabrała się do przeróbek, prezentując niedługo potem (2008) Type R Special Edition.



Efekt? Civic zyskał opracowany układ jezdny, zmodyfikowany dyferencjał o ograniczonym poślizgu w zasadzie zadowolił większość zmotoryzowanych.



Gdy do tego doszedł perfekcyjny układ kierowniczy, i silnik osiągający nieco ponad 200 KM, to dopiero wtedy samochód pokazywał na co go stać. Dzięki układowi i-VTEC, udało się ?wycisnąć? z jednostki 2.0 l maksymalną moc.



Także tutaj działa stara zasada Hondy - auto pokazuje najwięcej charakteru przy wysokich obrotach. Wprawdzie największy moment obrotowy udaje się osiągnąć przy 5600 obr./min, ale przyspieszenie do ?setki? w 7 sekund i tak jest jest zadowalające.



Mimo sportowego zacięcia, nadwozie nie jest nadmiernie zmodyfikowane. Projektantom udało się tutaj zachować równowagę, unikając tym samym nadaniu Civikowi zbyt ?szpanerskiego? wyglądu. Futurystyczne wnętrze, czy wygodne fotele sportowe sprawią, że jazda jest niepowtarzalnym przeżyciem. A pojemność bagażnika, po złożeniu siedzień wzrastająca do 1300 l, da właścicielowi wiele możliwości przewozu większych przedmiotów.



Trzeba się jednak liczyć ze spalaniem na poziomie 10-11 l/100 km przy w miarę spokojenej jeździe, ale kiedy chcemy nieco bardziej zaszarżować, to niestety ta wartość wzrasta.



Jest też pewna specyfika w pracy skrzyni biegów, do której początkujący będą musieli się przyzwyczaić. Do głośniejszej pracy, dochodzi też zdarzający się od czasu do czasu zgrzyt przy wchodzeniu w drugi bieg. Producent jednak zapewnia, że wynika to z konstrukcji auta, a nie z wady przekładni.



Cena nowych egzemplarzy wahała się od 60,000 PLN, do 75,000 PLN za wersję SE. Używane Civiki R pojawiają się od 30,000 PLN. Nie jest to tani samochód, do czego jeszcze dochodzą kosztowne części w ASO, i niewielki dostęp do zamienników.



Mimo tego, Civic R jest z pewnością samochodem wartym swojej ceny, bo radość prowadzenia, oryginalny wygląd i wszechstronność pojazdu długo nie będą miały godnego następcy. W zależności od trwałości, Honda Civic R ma szanse na stanie się klasykiem.

--
Stopka

Dominik Fidor

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Civic 2012 - wydajny i mocny

Premiera nowego Civika zbliża się dużymi krokami. Wiadomo, że będzie to spore wydarzenie w świecie motoryzacyjnym, między innymi z względu na seryjny napęd...

Nowy model Hondy Civic jest w pełni hybrydą. To znaczy, że samochód głównie korzysta z baterii ładowanych w czasie jazdy, a w razie konieczności wykorzystuje silnik benzynowy.



Taka technologia jest w seryjnym zastosowaniu już od 2007, kiedy pierwszy raz na rynek weszła Toyota Prius. Wersja Civika na 2012 ma jednak dosyć istotne zmiany w układzie baterii, co bardzo poprawiło wydajność.



Dotychczas Honda Civic Hybrid korzystała z ciężkich baterii niklowo-metalowych. Nie nadają się one do napędzania auta przy większych prędkościach, dlatego też do akcji wchodził silnik benzynowy.

W wersji 2012 są baterie litowo-jonowe, które mają lepszą wydajność. Każda bateria jest o 5KW mocniejsza, a poza tym mają mniejszą wagę.



Silnik benzynowy jest też inny. Poprzednia jednostka z pojemnością 1.3 l jest teraz zastąpiona silnikiem 1.5. Dzięki temu, samochód ma teraz większą moc, w przeliczeniu 110 KM.



To jest kolejny przykład na to, jak samochody hybrydowe osiągami zbliżają się do klasycznych samochodów spalinowych. Producenci z Japonii dominują w tej dziedzinie. Toyota Pruis miała rynek dla siebie przez jakiś czas, ale teraz widać, że inni producenci też się zaangażowali.



Lexus oraz Nissan mają hybrydy w ofercie swoich salonów. Nawet amerykański GM próbował silnik hybrydowy zastosować w swoim samochodzie terenowym Yukon.



Hybrydy budzą zainteresowanie zwłaszcza w świetle galopujących cen benzyny. Producenci i klienci robią co mogą aby się wyzwolić od uzależnienia od ropy naftowej.



Większa jest także odpowiedzialność indywidualna co do ochrony środowiska. Wiemy już sporo o szkodach spowodowanych przez spaliny, więc oczywistym są zabiegi ograniczania emisji.



Hybrydy powoli podążają w kierunku wydajności samochodów spalinowych. Z każdym rokiem są duże postępy, a Honda Civic 2012 jest przykładem jak producent krok po kroku potrafi rozwinąć nową technologię.

--
Stopka

Dominik Fidor; Paul Szczerbakowicz

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Luksusowa hybryda Lexusa

Lexus zaprezentował pewien czas temu kolejną hybrydę - CT 200h. Japoński producent samochodowy jest od jakiegoś czasu jednym z liderów tej technologii. W czasach gdzie jest jeszcze większy nacisk na oszczędność paliwową, takie samochody dają nadzieję, że uzależnienie od ropy przynajmniej zmaleje.

Lexus CT 200h został zaprezentowany w marcu 2011 (USA). Z pierwszego rzutu oka wydaje się mieć wszystkie cechy pospolitej hybrydy. Odczyt dwutlenku węgla nie jest aż tak niski - samochód wydziela do atmosfery 94 gramy CO2 na dystansie jednego kilometra. Samochód spalinowy podobnego rozmiaru produkuje dokładnie tyle samo.

Lexus ma jednak bardzo dobrą wydajność paliwową. Szacuje się, że przy spokojnej jeździe można osiągnąć spalanie rzędu 4.1 litra na 100km. W zwykłym samochodzie benzynowym, taki poziom spalania jest niespotykany.

Oszczędność jednak ma wpływ na jakość oraz szybkość jazdy. CT200h nie korzysta z nowych baterii rodzaju litowo-jonowych. Nadal stosuje się niklowe, które są w zastosowanie już od pięciu lat, i w sensie wydajności nie są uważane za najlepsze.

Dla porównania, nowa Honda Civic (debiutująca w 2012) korzysta z nowszych baterii. W innych pojazdach opartych na podobnym zasilaniu jest widoczne podczas jazdy - samochód szybciej przyspiesza, a do tego współpraca baterii i silnika jest usprawniona.

Ale Lexus CT 200h ma za to do zaoferowania imponujący wygląd. Można by go porównać do samochodu sportowego, ale po krótkiej jeździe może być pod tym względem nieco rozczarowujący. Lexus pracuje na bazie tej samej jednostki co Prius (4-cylindrowy silnik VVT, o pojemności 1.8 l), a wiadomo, że taka technologia się bardziej sprzyja oszczędności paliwa niż osiągom.

Porównując wyniki zanieczyszczenia, można odkryć pewną ciekowastkę. Choć Civic jest widziany jako szybszy, to odczyt zanieczyszczenia jest taki sam jak w Lexusie (94 gramy na 1km).

Hybryda Lexusa może więc sprawiać wrażenie auta, które nie wykorzystuje w pełni możliwości jakie daje ta technologia. Ale z pewnością ma wygląd i charakter pojazdu luksusowego.

--
Stopka

Dominik Fidor; Paul Szczerbakowicz

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Na mocnym basie - Honda CR-Z GT

Kształtami przypominająca Hondę CRX, nowsza Honda CR-Z GT ma do zaoferowania miłośnikom dynamicznej jazdy naprawdę dużo. Już po otwarciu drzwi, i usadowieniu się w fotelu, wiadomo z czym ma się do czynienia. Jednak uruchomienie auta (tak, przyciskiem START) nie wyzwala ryku silnika - zamiast tego, mamy cichy, i spokojny start. Zgadza się, to jest hybryda, ale za to jaka!

Fabrycznie ustawiony bass w głośnikach, ksenonowe reflektory z diodami LED, alufelgi i spojler z pewnością dają wrażenie auta zwinnego szybkiego.

Ale to nie tylko wygląd o tym świadczy. Przy naciśnięciu pedału gazu, Honda jest bardzo żwawa, rozpędzając się nawet przy niskich obrotach (1000 obr/min). Dla porównania, sportowa Honda Civic R pokazywała pazur dopiero przy większych obrotach - cecha typowa dla wysokoobrotowych samochodów Hondy.

CR-Z GT ma pod maską silnik spalinowy i-VTEC 1.5 l, o mocy 114 KM, wspomagany 14-konnym motorem elektrycznym. I właśnie w tym ostatnim tkwi tajemnica większego przyspieszenia przy niższych obrotach. Inaczej niż w modelu Civic R, ta jednostka daje przy pełnym naładowaniu większą moc, pozwalając na spore przyspieszenie do granicy 1000 obr/min. Wtedy to pracę przejmuje silnik benzynowy.

Przyczepność jest również zaskakująco dobra, choć kierowcy muszą liczyć się z kompromisem - zawieszenie jest twarde. Poza tym, sportowe siedzenia mogą nie każdemu odpowiadać przy dłuższej jeździe, a spojler zasłaniający widoki w tyłu, wcale nie ułatwia parkowania.

Te wady są jednak rekompensowane opcją trybu sportowego. Nawet przy gazie wciśniętym do połowy, system otwieta przepustnicę do końca, a nie do połowy (jak z trybie normalnym). Dodatkowego 'kopa' czuć i widać - funkcja z pewnością interesująca dla fanów szybkości.

Prosto z mostu - CR-Z GT jest perełką wśród aut sportowych, a do tego napędzany jednostką hybrydową. Jazda wymaga pewnych kompromisów, ale dla wielbicieli pewnie nie ma to większego znaczenia.

 

--
Stopka

Dominik Fidor

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Koreański "kombiak" - Hyundai i30 Ciekawy artykuł!

Koreański "kombiak" - Hyundai i30

Ten funkcjonalny i całkiem przyjemny dla oka "kombiak", początkowo skrywał w sobie całkiem sporo skrzypiących, głośnych i stukających problemów, z czasem wyeliminowanych, ale niepotrzebnie zniechęcających potencjalnych nabywców.

Jest to wygodne i przestronne kombi, w tym aspekcie przypominające model Honda Accord kombi. Jednak ma szereg wad, z których część możnaby uniknąć, i oszczędzić kierowcom czasu i pieniędzy.

Część usterek to były jednak ?błędy wieku dziecięcego?. Zdarzało się w to wielokrotnie w historii motoryzacji; pamiętnym przykładem jest model Civic, produkcji Hondy, i jego kłopoty z jednostką CCVC. Wprowadzony w 2007 roku Hyundai i30 cierpiał na wiele przypadłości, ale odkąd produkcja została przeniesiona do czeskich Nosovic, i odkąd montaż opiera się na europejskich częściach, awaryjność znacząco spadła.

Producent poszedł także wielu kierowcom na rękę, przedłużając okres gwarancyjny i30 z trzech lat do pięciu. Rzadziej też się zdarza, że ASO odmawiają kierowcom pomocy w kłopotliwej sytuacji, tak jak to bywało na początku.

Najczęstszym kłopotem jest kolumna kierownicza, a konkretnie denerwujące stukanie. Jest to spowodowane wadliwym modułem wspomagania, i zazwyczaj kończy się wymianą samego modułu, lub całej kolumny kierowniczej. Najważniejsze jest to, że wada ta nie wpływa na bezpieczeństwo jazdy.

Układ jezdny także budzi szereg uzasadnionych wątpliwości. Łączniki stabilizatora nadają się do wymiany już po przejechaniu około 30,000 kilometrów, a w ASO nie jest to część tania (około 120 PLN za sztukę).

Do tego dochodzi skłonność do rdzewienia przy nawet najmniejszym zadrapaniu lakieru, parujące reflektory oraz skrzypiący fotel kierowcy.

Jednak Hyundai i30 to nie tylko same wady. Wspomniana przestrzeń we wnętrzu samochodu, jest w stanie zadowolić nawet największych dryblasów, a wyposażenie w standardzie jest także przywoite - 6 poduszek powietrznych, radio CD oraz elektrycznie sterowane szyby.

Również jednostki napędowe sprawiają dobre wrażenie. Benzynowe silniki mają system zmiennych faz rozrządu; silnik o pojemności 1.6 l (126 KM) zapewnia zadowalające osiągi, ale wymaga też większych dawek paliwa (około 9 l/100 km).

Mniejszy silnik 1.4 l jest stosunkowo słabszy, co jednak nie będzie się z znaczącym stopniu odczuwać w większości przypadków, poza jazdą z kompletem pasażerów.

Oferowany jest też bardzo dobrze przyjęty silnik Diesla, o pojemności 1.6 l, w wersjach 90 KM i 115 KM.

--
Stopka

Dominik Fidor

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Kia Popularna

Może nie jest to pojazd w stylu komunistycznego 'auta ludu' (z niemieckiego nomen omen volkswagen), nie mniej jednak, Kia Cee'd stała się przebojem polskiego rynku motoryzacyjnego.

Cee'd stał się hitem na miarę dzisiejszej Hondy Civic, czy dawnych i odchodzących w zapomnienie Fiatów 125. W roku debiutu nowej generacji Cee'da (2009), po odbiór salonowych egzemplarzy ustawiały się kolejki. Polska była pierwszym krajem w Europie, gdzie kompaktowa Kia była w ogóle dostępna.



Dwa lata po premierze nie ma aż takiego ruchu, jednak Cee'd nadal trzyma się dobrze, a wyniki sprzedaży są w dalszym ciągu zadowalające. Co więc stanowi o tak takiej sile sukcesu?



Zacznijmy od ceny. Za podstawową wersję zapłacimy w salonie 52,500 PLN, a w zamian i tak dostaniemy dodatki takie jak dwustrefowa klimatyzacja, komputer pokładowy, zestaw głośnomówiący i wielofunkcyjną kierownicą. Choć można się przyczepić do pewnych niedoróbek, takich jak brak wykończenia kierownicy i gałki zmiany biegów.



Podstawowy silnik 1.4 l o mocy 90 KM daje taki sam efekt jak w Hondzie Civic - jazda jest widocznie mniej dynamiczna, jednak kierowca nie ma poczucia jazdy wozem drabiniastym. Obecnie dostępne są już większe jednostki - 1.6 l, oraz 2.0 l, dające znacznie więcej możliwości.



Nie do końca zadowalające jest podwozie, które zachowuje się poprawnie, ale nie jest niczym nadzwyczajnym, i odstaje pod tym względem od kompaktów konkurencji.



Reasumując, jeśli myślimy o nowym aucie z salonu, a mamy rodzinę i budżet nieznacznie przekraczający 50,000 PLN, to Kia Cee'd jest całkiem trafnym wyborem. I nie ma tu ryzyka odpadających klamek, czy podobnych felerów, z innego dobrze znanego 'auta ludu'...

--
Stopka

Dominik Fidor

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Sprzęgła cz. 2 (Z czego wykonane są tarcze sprzęgieł?) Ciekawy artykuł!

Sprzęgła cz. 2 (Z czego wykonane są tarcze sprzęgieł?)

Z czego wykonane są tarcze sprzęgieł? Wbrew pozorom tarcze wykonuje się z bardzo różnych materiałów, z których każdy ma określone zalety i wady.

Z CZEGO WYKONANE SĄ TARCZE SPRZĘGIEŁ ?

Wbrew pozorom tarcze wykonuje się z bardzo różnych materiałów, z których ma określone zalety i wady.  Wybór odpowiedniej tarczy uzależniony jest od przeznaczenia samochodu, sposobu jego użytkowania i wartości momentu obrotowego, jakim dysponuje silnik.

Tarcze organiczne:

Tego typu tarcze stosuje się seryjnych lub lekko zmodyfikowanych samochodach. Pracza sprzęgła pozostaje płynna i lekka, ale jednocześnie ryzyko przegrzania jest spore, a właściwości cierne przeciętne. W zależności od rodzaju i ceny konkretnej tarczy jej powieszchnia cierna wykonana jest z maksymalnie 15 różnych materiałów. Organiczne tarcze często po części wykonane są z karbonu, kevlaru i materiałów metalowych, pdobnie jak bardziej wytrzymałe tarcze, z tym że mieszanka jest bardziej różnorodna.

Tarcze ceramiczno-metalowe:

Jak sama nazwa wskazuje, w tego typu tarczach powieszchnia cierna składa się głównie z materiałów ceramicznych i metalowych. Wciąż jest to tarcza przyjazna użytkownikowi, ale jednocześnie znacznie bardziej odporna termicznie . Na rynku dostępne są także tarcze karbonowo-metalowe oraz kevlarowo-metalowe.

Tarcze karbonowe-ceramiczne-kevlarowe:

Wtego typu tarczach sprzęgłowych głównym materiałem, z którego wykonane są powieszchnie cierne, karbon, ceramika, kevlar. Oczywiście zdarza się, taka tarcza zawiera jakiś procent metalu, ale jego ilość jest znacznie mniejsza niż w przypadku sprzęgieł ceramiczno-metalowych. Tarcze z tej "Rodziny" charakteryzują się bardzo dobrymi właściwościami ciernymi i wysoką odpornością na przegrzanie, ale ich zastosowanie w codziennym ruchu jest właściwie zupełnie pozbawione sensu. Zdaża się też, że-podobnie jak w przypadku wyczynowych klocków hamulcowych - również tego typu tarcze sprzęgieł wymagają choć minimalnego rozgrzania do optymalnej pracy. Ich kolejną zaletą jest też niska masa.

Tarcze metalowe i spiekowe

To już właściwie najwyższa półka, zarezerwowana tylko dla samochodów wyczynowych. Powieszchnie cierne łopatek pokryte rozdrobnionym żelazem to rozwiązanie gwarantuje perfekcyjne właściwości cierne i ponadprzeciątną wytrzymałość. Świetnie nadają się np. do najmocniejszych dragracingowych samochodów. Niestety, tego typu tarcze bardzo szybko się zużywają, a ich obsługa nie należy do najprzyjemniejszych. Sprzęgło wyposażone w taką tarczę działa praktycznie w systemie 0-1 , a więc bez możliwości użycia np. półsprzęgła. O delikatnym ruszeniu można zapomnieć.

WARTO WIEDZIEĆ !!!

*********************************************************************

SPRĘŻYNA CZY NIE?

Prawie wszystkie wzmocnione sprzęgła, również te stosowane w szybkich ulicznych samochodach to mechanizmy amortyzowane. Oznacza to, że pomiędzy centralną częścią tarczy sprzęgła, połączoną na stałe z wałkiem sprzęgłowym skrzyni biegów, a znajdującymi się na jej zewnętrznej części okładzinami ciernymi umieszczone są niewielkie sprężyny. Ich zadaniem jest tłumienie drgań i przeciążeń powstających w momencie agresywnego ruszenia lub dodania i odpuszczenia gazu. Ten system amortyzacji pozwala w normalnym ruchu na płynną i gładką jazdę. W samochodach wyczynowych, zbudowanych z myślą o sporcie, stosuje się często sprzęgła nieresorowane. W tym przypadku płynna praca sprzęgła nie jest potrzebna, abrak sprężyn upraszcza całą konstrukcję, co zmniejsz liczbę możliwych awarii, obniża wagę całego układu i nadaje mu maksymalną bezpośredniość reakcji.

SPRZĘGŁA ŁOPATKOWE

Wększość sportowych sprzęgieł to tak zwane elementy "łopatkowe"  termin ten dotyczy budowy samej tarczy sprzęgła, której powieszchnia cierna usytuowana jest zazwyczaj na 4 lub 6 oddzielnych "łopatkach", a nie na jednolitej powieszchni, na całym obwodzie tarczy. Głównym atutem tego typu rozwiązania jest znacznie lepsze odoprowadzanie ciepła, co z kolei zapobiego przegrzewaniu się sprzęgła, które może spowodować jego uszkodzenie lub zmiejszenie trwałości.

SPRZĘGŁA WIELOTARCZOWE

Tego typu elementy są dziś często spotykane w wielu tuningowanych samochodach. W sprzęgłach wielotarczowych, jak sama nazwa wskazuje, znajduje się kilka tarcz ciernych, pomiędzy którymi umieszczone są kolejne metalowe "wkładki". Takie rozwiązanie sprzyja obniżenie temperatur panujących wewnątrz całego mechanizmu i poprawia płynność jego pracy. Dla przykładu : zwykłe, uliczne sprzęgło dwutarczowe może przenieść podobną wartość momentu obrotowego, co nadające się praktycznie tylko do sportu sprzęgło jednotarczowe. W sportach samochodowych cząsto stosuje się sprzęgła o jak największej liczbie tarcz i jak najmniejszej średnicy.

KOŁA ZAMACHOWE-MODYCIKACJE

*************************************************

 Wcześniej wspomniałem o możliwości obciążenia kół zamachowych, czas więc przyjrzeć się temu zagadnieniu nieco bliżej. Zasadniczo zmniejszenie wagi koła zamachowego w samochodzie o podwyższonych osiągach ma wymierny sens, o ile wykona się tę operację z głową. Z punktu widzenia lżejsze koło zamochowe pozwoli silnikowi szubciej wchodzić na obroty, szczególnie na niższych biegach, i skruci czas pomiędzy wciśnięciem pedału gazu a reakcją silnika. Z punktu widzenia sprzęgła lżejsze koło zamochowe ułatwi tarczy sprzęgła połączenie się z nim. Są jednak wady. Lekkie koło zamachowe spowoduje szybkie spadanie obrotów silnika, a w niektórych przypadkach wywoła problem z utrzymaniem wolnych obrotów na równym poziomie - auto może więc zacząć gasnąć. Ponadto zmniejszenie masy koła zamachowego spowoduje zwiększenie jego wibracji podczas pracy silnika na niskich obrotach. Wibracje te przenoszą się na skrzynie biegów i powodują jej szybsze zużycie.

--
Stopka

Motostanley Serwis motostanley

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Sprzęgła Ciekawy artykuł!

Sprzęgła

Po kilkumiesięcznej przerwie wraca nasze kompendium poświęcone technicznym zagadnieniom związanym z tuningiem. Przyjrzyjmy się sportowym sprzęgłom.

Głównym celem montażu ulepszonego,sportowego sprzęgła jest troska o wytrzymałość seryjnego układu przeniesienia napędu, który może nie sprostać wymaganiom stawianym przez wzmocniony silnik, a konkretnie - większy moment obrotowy. W dużej mierze wszystko zależy od samego kierowcy i sposobu użytkowania samochodu. Sprzęgło w ostro traktowanym samochodzie o mniejszej mocy wytrzyma krócej niż to samo sprzęgło w aucie mocniejszym, ale używanym delikatniej. W samochodach seryjnych sprzęgło jest tak zaprojektowane, aby jego użytkowanie nie przysparzało kłopotów nawet najmniej wyprawionym kierowcom, ale coś za coś - taki mechanizm długo nie wytrzyma sportowego traktowania, a więc ostrych startów, driftowego "klepania" czy dragracingowych zmian biegów. Zasady te dotyczą nawet niektórych super-samochodów, w których wystarczy kilka naprawdę ostrych startów i ze sprzęgła zostaje mokra plama. Dzieje się tak, ponieważ gdyby fabryka zastosowała sprzęgło zdolne do wytrzymania tka dużych obciążeń bez końca, okazałoby się, że na co dzień samochodem jeździ się gorzej niż w najstraszliwszym koszmarze. Przyjrzyjmy się różnym rodzajom sportowych i wyczynowych sprzęgieł, skupiając się na ich zastosowaniu oraz wadach i zaletach.

Budowa sprzęgła

Zasadniczo sprzęgło składa się z kiklu elementów, wyglądające na prostsze w budowie, niż w rzeczywistości. Łożysko,docisk,tarcza oraz koło zamachowe to 4 podstawowe elementy sprzęgła. W praktyce od strony silnika znajduje się koło zamachowe, od strony skrzyni biegów docisk wraz z łożyskiem, a między nimi umieszczona jest tarcza sprzęgła, która przenosi moment obrotowy miedzy nimi.

DOCISK Jest to ta część całego układu , która dociska tarczę sprzęgła do koła zamachowego. Docisk jest także obudową sprzęgła. Kluczowym elementem docisku są widoczne w jego środkowej części "łopatki" - sprężyny. To od nich zależy, z jaką siłą docisk oddziałuje na tarczę sprzęgła i koło zamachowe. We wzmocnionych sprzęgłach te właśnie sprężyny docisku są zazwyczaj ulepszone, co sprowadza się do tego, że oddziałują na tarczę z większą siłą. Im bardziej "wyczynowe" będą jednak sprężyny, tym twardszy i mniej przyjazny w obsłudze stanie się pedał sprzęgła. W momencie wciśnięcia pedału sprzęgła docisk odciągany jest od tarczy, co powoduje rozłączenie napędu.

TARCZA

Tarcza sprzęgła służy do przenoszenia i rozłączania ( wraz z dociskiem ) napędu między silnikiem a skrzynią biegów. Każda tarcza wyposażona jest w okładziny ścierne, które ulegają stopniowemu zużyciu. Budowa, liczba i wygląd ramion oraz rodzaj okładziny to parametry uzależnione od przeznaczenie konkretnej tarczy.

KOŁO ZAMACHOWE

Mówiąc najprościej: koło zamachowe jest czymś w rodzaju akumulatora energii, tyle że energii kinetycznej, a więc energii związanej z ruchem danego obiektu. Koło zamachowe obraca się z taką samą prędkością jak "silnik", a konkretnie wał korbowy, na którego końcu jest ono zainstalowane. Kiedy puszczamy pedał sprzęgła, tarcza sprzęgła dociskana jest do ciernej części koła zamachowego, Przez co moment obrotowy zostaje przekazany z wału korbowego do skrzyni biegów. Koła zamachowe różnią się od siebie masą, a lżejsze elementy stosuje się zazwyczaj w sportowych samochodach.

W następnej części:

Opowiem O wykonaniu tarcz sprzęgła "Z czego wykonana są tarcze sprzęgła"

--
Stopka

MOTOSTANLEY

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Tuning Hondy Civic 1992-1995

Po ulicach naszych miast coraz częściej poruszają się kilkunastoletnie japońskie wozy spod znaku Hondy. Niestety nawet ich właściciele często nie wiedzą, że niewielkim kosztem z pojazdu tego rodzaju można zrobić prawdziwą "japońską szlifierkę", która zadziwi na światłach niejedno mocniejsze auto.

Skupmy się na silnikach serii d15 Hondy Civic z lat 92-95.

Od czego rozpocząć tuningowanie mechaniczne Hondy Civic piątej generacji? W zasadzie możemy wybrać dowolny element? na rynku jest całe mnóstwo części tuningowych do tego modelu. Poza tym jest on niezwykle popularny w kręgach młodych osób, co tym bardziej wpływa pozytywnie na dostępność wszelkiego rodzaju akcesoriów.

Zacznijmy więc od silnika - tradycyjny kolektor ssący warto zastąpić tym z mocniejszego modelu (większe kanały), zamontować większej średnicy przepustnicę od serii B lub H (np. b16a2), założyć przemyślanej konstrukcji układ dolotowy zakończony stożkowym filtrem powietrza odgrodzony szczelnie od silnika. Kolektor wydechowy 4-1 warto wymienić na wersję 4-2-1, co zapewni lepszy przepływ spalin. Dobrze też wyciąć katalizator i zamontować przelotowy układ wydechowy. Pomyślmy również nad ostrym wałkiem rozrządu wraz z regulowanym kółkiem.

Doinwestowane auto musi jakoś hamować. Dlatego też warto zrobić tak zwany swap hamulców tylnych na tarczowe i przednich na większej średnicy - chociażby 262mm z wersji VTI EG6. Pamiętajmy też, że do hamowania służy generalnie przód, dlatego też ważniejsza jest większa średnica tarczy z przodu i bęben z tyłu niż mała tarcza z obu stron. Lepsze przyspieszenie, aczkolwiek bez wzrostu mocy, osiągniemy zmieniając seryjną skrzynię na tą z wersji 1.3 d13b2 1995 r.

Jeśli jednak nie mamy czasu na poszukiwania dodatkowego sprzętu i tuningowych gadżetów dobrze zastanowić się nad tak zwanym minime - zamontowaniem głowicy, aparatu zapłonowego, wiązki i komputera z wersji d16, co da prawdopodobnie największy przyrost mocy (nawet do ok. 130 km). Wtedy tylko czeka nas jeszcze tak zwane strojenie, które do najtańszych nie należy... ale cóż... podobno pieniądze szczęścia nie dają.

--
Stopka

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Japońskie hybrydy nadal na topie

Era samochodów hybrydowych została rozpoczęła się wprowadzeniem na rynek Toyoty Prius w 1997 roku. Choć początki były niełatwe, to od 2004 roku sprzedaż ciągle wzrasta. Każdy liczący się producent ma w ofercie przynajmniej jeden model, lub plany na jego wprowadzenie.

Wysyp modeli hybrydowych był szczególnie widoczny w ostatnich trzech latach. Porsche, Volkswagen, Seat oraz Ford próbują przebić się na rynku, który dotychczas był zdominowany przez marki japońskie.



Ale nie ma co się dziwić sukcesowi producentów z Kraju Kwitnącej Wiśni. Ich samochody nadal mogą się pochwalić najlepszymi wynikami. W licznych rankigach samochodów hybrydowych, auta japońskie zawsze zajmują wszystkie czołowe lokaty.

Honda Civic Hybrid 1.4 jest dobrym przykładem. Jeszcze przed wejściem na rynek wersji hybrydowej (2001), samochód już był bardzo popularny w wersji spalinowej, zyskując uznanie klientów.  A sama hybryda również odniosła sukces, wzbogacając ofertę producenta.



Civic Hybrid ma niską emisję CO2 (109g/km). Do tego jest dobra wydajność paliwa - 4,2 litra na 100km, przy mocy motoru osiągającej 90 KM. 



Tradycją japońskich automobili są doskonałe osiągi przy wysokich obrotach. Prodecenci od dawna potrafili wykrzesać sporo koni mechanicznych ze stosunkowo małego silnika. Niestety, czasem odbijało się to na wydajności paliwowej. Faktem jest, że hybryda nie będzie w stanie dorównać szybkością silnikom benzynowym, ale za to oszczędność jest niesamowita.



Europejscy producenci mają jeszcze w tej kwestii sporo do nadrobienia. Przykładowo, Volkswagen oferuje póki co jedynie terenowego Touarega w wersji hybrydowej (czyżby odpowiedź ma Porsche Cayenne?), a w planach na 2012 jest także hybrydowa wersja Jetty. Padają kometarze, że do ?zhybrydyzowania? najlepiej nadale się Golf, ale nie stanie się to w najbliższej przyszłości.

Amerykański Ford ma nieco więcej do zaoferowania, bowiem obecnie sprzedaje modele Escape oraz Fusion w wersji hybrydowej, oraz planuje wprowadzenie kolejnych modeli w nadchodzących latach.

--
Stopka

Dominik Fidor

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.