Luksusowa hybryda Lexusa

Lexus zaprezentował pewien czas temu kolejną hybrydę - CT 200h. Japoński producent samochodowy jest od jakiegoś czasu jednym z liderów tej technologii. W czasach gdzie jest jeszcze większy nacisk na oszczędność paliwową, takie samochody dają nadzieję, że uzależnienie od ropy przynajmniej zmaleje.

Lexus CT 200h został zaprezentowany w marcu 2011 (USA). Z pierwszego rzutu oka wydaje się mieć wszystkie cechy pospolitej hybrydy. Odczyt dwutlenku węgla nie jest aż tak niski - samochód wydziela do atmosfery 94 gramy CO2 na dystansie jednego kilometra. Samochód spalinowy podobnego rozmiaru produkuje dokładnie tyle samo.

Lexus ma jednak bardzo dobrą wydajność paliwową. Szacuje się, że przy spokojnej jeździe można osiągnąć spalanie rzędu 4.1 litra na 100km. W zwykłym samochodzie benzynowym, taki poziom spalania jest niespotykany.

Oszczędność jednak ma wpływ na jakość oraz szybkość jazdy. CT200h nie korzysta z nowych baterii rodzaju litowo-jonowych. Nadal stosuje się niklowe, które są w zastosowanie już od pięciu lat, i w sensie wydajności nie są uważane za najlepsze.

Dla porównania, nowa Honda Civic (debiutująca w 2012) korzysta z nowszych baterii. W innych pojazdach opartych na podobnym zasilaniu jest widoczne podczas jazdy - samochód szybciej przyspiesza, a do tego współpraca baterii i silnika jest usprawniona.

Ale Lexus CT 200h ma za to do zaoferowania imponujący wygląd. Można by go porównać do samochodu sportowego, ale po krótkiej jeździe może być pod tym względem nieco rozczarowujący. Lexus pracuje na bazie tej samej jednostki co Prius (4-cylindrowy silnik VVT, o pojemności 1.8 l), a wiadomo, że taka technologia się bardziej sprzyja oszczędności paliwa niż osiągom.

Porównując wyniki zanieczyszczenia, można odkryć pewną ciekowastkę. Choć Civic jest widziany jako szybszy, to odczyt zanieczyszczenia jest taki sam jak w Lexusie (94 gramy na 1km).

Hybryda Lexusa może więc sprawiać wrażenie auta, które nie wykorzystuje w pełni możliwości jakie daje ta technologia. Ale z pewnością ma wygląd i charakter pojazdu luksusowego.

--
Stopka

Dominik Fidor; Paul Szczerbakowicz

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Na mocnym basie - Honda CR-Z GT

Kształtami przypominająca Hondę CRX, nowsza Honda CR-Z GT ma do zaoferowania miłośnikom dynamicznej jazdy naprawdę dużo. Już po otwarciu drzwi, i usadowieniu się w fotelu, wiadomo z czym ma się do czynienia. Jednak uruchomienie auta (tak, przyciskiem START) nie wyzwala ryku silnika - zamiast tego, mamy cichy, i spokojny start. Zgadza się, to jest hybryda, ale za to jaka!

Fabrycznie ustawiony bass w głośnikach, ksenonowe reflektory z diodami LED, alufelgi i spojler z pewnością dają wrażenie auta zwinnego szybkiego.

Ale to nie tylko wygląd o tym świadczy. Przy naciśnięciu pedału gazu, Honda jest bardzo żwawa, rozpędzając się nawet przy niskich obrotach (1000 obr/min). Dla porównania, sportowa Honda Civic R pokazywała pazur dopiero przy większych obrotach - cecha typowa dla wysokoobrotowych samochodów Hondy.

CR-Z GT ma pod maską silnik spalinowy i-VTEC 1.5 l, o mocy 114 KM, wspomagany 14-konnym motorem elektrycznym. I właśnie w tym ostatnim tkwi tajemnica większego przyspieszenia przy niższych obrotach. Inaczej niż w modelu Civic R, ta jednostka daje przy pełnym naładowaniu większą moc, pozwalając na spore przyspieszenie do granicy 1000 obr/min. Wtedy to pracę przejmuje silnik benzynowy.

Przyczepność jest również zaskakująco dobra, choć kierowcy muszą liczyć się z kompromisem - zawieszenie jest twarde. Poza tym, sportowe siedzenia mogą nie każdemu odpowiadać przy dłuższej jeździe, a spojler zasłaniający widoki w tyłu, wcale nie ułatwia parkowania.

Te wady są jednak rekompensowane opcją trybu sportowego. Nawet przy gazie wciśniętym do połowy, system otwieta przepustnicę do końca, a nie do połowy (jak z trybie normalnym). Dodatkowego 'kopa' czuć i widać - funkcja z pewnością interesująca dla fanów szybkości.

Prosto z mostu - CR-Z GT jest perełką wśród aut sportowych, a do tego napędzany jednostką hybrydową. Jazda wymaga pewnych kompromisów, ale dla wielbicieli pewnie nie ma to większego znaczenia.

 

--
Stopka

Dominik Fidor

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Koreański "kombiak" - Hyundai i30 Ciekawy artykuł!

Koreański "kombiak" - Hyundai i30

Ten funkcjonalny i całkiem przyjemny dla oka "kombiak", początkowo skrywał w sobie całkiem sporo skrzypiących, głośnych i stukających problemów, z czasem wyeliminowanych, ale niepotrzebnie zniechęcających potencjalnych nabywców.

Jest to wygodne i przestronne kombi, w tym aspekcie przypominające model Honda Accord kombi. Jednak ma szereg wad, z których część możnaby uniknąć, i oszczędzić kierowcom czasu i pieniędzy.

Część usterek to były jednak ?błędy wieku dziecięcego?. Zdarzało się w to wielokrotnie w historii motoryzacji; pamiętnym przykładem jest model Civic, produkcji Hondy, i jego kłopoty z jednostką CCVC. Wprowadzony w 2007 roku Hyundai i30 cierpiał na wiele przypadłości, ale odkąd produkcja została przeniesiona do czeskich Nosovic, i odkąd montaż opiera się na europejskich częściach, awaryjność znacząco spadła.

Producent poszedł także wielu kierowcom na rękę, przedłużając okres gwarancyjny i30 z trzech lat do pięciu. Rzadziej też się zdarza, że ASO odmawiają kierowcom pomocy w kłopotliwej sytuacji, tak jak to bywało na początku.

Najczęstszym kłopotem jest kolumna kierownicza, a konkretnie denerwujące stukanie. Jest to spowodowane wadliwym modułem wspomagania, i zazwyczaj kończy się wymianą samego modułu, lub całej kolumny kierowniczej. Najważniejsze jest to, że wada ta nie wpływa na bezpieczeństwo jazdy.

Układ jezdny także budzi szereg uzasadnionych wątpliwości. Łączniki stabilizatora nadają się do wymiany już po przejechaniu około 30,000 kilometrów, a w ASO nie jest to część tania (około 120 PLN za sztukę).

Do tego dochodzi skłonność do rdzewienia przy nawet najmniejszym zadrapaniu lakieru, parujące reflektory oraz skrzypiący fotel kierowcy.

Jednak Hyundai i30 to nie tylko same wady. Wspomniana przestrzeń we wnętrzu samochodu, jest w stanie zadowolić nawet największych dryblasów, a wyposażenie w standardzie jest także przywoite - 6 poduszek powietrznych, radio CD oraz elektrycznie sterowane szyby.

Również jednostki napędowe sprawiają dobre wrażenie. Benzynowe silniki mają system zmiennych faz rozrządu; silnik o pojemności 1.6 l (126 KM) zapewnia zadowalające osiągi, ale wymaga też większych dawek paliwa (około 9 l/100 km).

Mniejszy silnik 1.4 l jest stosunkowo słabszy, co jednak nie będzie się z znaczącym stopniu odczuwać w większości przypadków, poza jazdą z kompletem pasażerów.

Oferowany jest też bardzo dobrze przyjęty silnik Diesla, o pojemności 1.6 l, w wersjach 90 KM i 115 KM.

--
Stopka

Dominik Fidor

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Kia Popularna

Może nie jest to pojazd w stylu komunistycznego 'auta ludu' (z niemieckiego nomen omen volkswagen), nie mniej jednak, Kia Cee'd stała się przebojem polskiego rynku motoryzacyjnego.

Cee'd stał się hitem na miarę dzisiejszej Hondy Civic, czy dawnych i odchodzących w zapomnienie Fiatów 125. W roku debiutu nowej generacji Cee'da (2009), po odbiór salonowych egzemplarzy ustawiały się kolejki. Polska była pierwszym krajem w Europie, gdzie kompaktowa Kia była w ogóle dostępna.



Dwa lata po premierze nie ma aż takiego ruchu, jednak Cee'd nadal trzyma się dobrze, a wyniki sprzedaży są w dalszym ciągu zadowalające. Co więc stanowi o tak takiej sile sukcesu?



Zacznijmy od ceny. Za podstawową wersję zapłacimy w salonie 52,500 PLN, a w zamian i tak dostaniemy dodatki takie jak dwustrefowa klimatyzacja, komputer pokładowy, zestaw głośnomówiący i wielofunkcyjną kierownicą. Choć można się przyczepić do pewnych niedoróbek, takich jak brak wykończenia kierownicy i gałki zmiany biegów.



Podstawowy silnik 1.4 l o mocy 90 KM daje taki sam efekt jak w Hondzie Civic - jazda jest widocznie mniej dynamiczna, jednak kierowca nie ma poczucia jazdy wozem drabiniastym. Obecnie dostępne są już większe jednostki - 1.6 l, oraz 2.0 l, dające znacznie więcej możliwości.



Nie do końca zadowalające jest podwozie, które zachowuje się poprawnie, ale nie jest niczym nadzwyczajnym, i odstaje pod tym względem od kompaktów konkurencji.



Reasumując, jeśli myślimy o nowym aucie z salonu, a mamy rodzinę i budżet nieznacznie przekraczający 50,000 PLN, to Kia Cee'd jest całkiem trafnym wyborem. I nie ma tu ryzyka odpadających klamek, czy podobnych felerów, z innego dobrze znanego 'auta ludu'...

--
Stopka

Dominik Fidor

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Sprzęgła cz. 2 (Z czego wykonane są tarcze sprzęgieł?) Ciekawy artykuł!

Sprzęgła cz. 2 (Z czego wykonane są tarcze sprzęgieł?)

Z czego wykonane są tarcze sprzęgieł? Wbrew pozorom tarcze wykonuje się z bardzo różnych materiałów, z których każdy ma określone zalety i wady.

Z CZEGO WYKONANE SĄ TARCZE SPRZĘGIEŁ ?

Wbrew pozorom tarcze wykonuje się z bardzo różnych materiałów, z których ma określone zalety i wady.  Wybór odpowiedniej tarczy uzależniony jest od przeznaczenia samochodu, sposobu jego użytkowania i wartości momentu obrotowego, jakim dysponuje silnik.

Tarcze organiczne:

Tego typu tarcze stosuje się seryjnych lub lekko zmodyfikowanych samochodach. Pracza sprzęgła pozostaje płynna i lekka, ale jednocześnie ryzyko przegrzania jest spore, a właściwości cierne przeciętne. W zależności od rodzaju i ceny konkretnej tarczy jej powieszchnia cierna wykonana jest z maksymalnie 15 różnych materiałów. Organiczne tarcze często po części wykonane są z karbonu, kevlaru i materiałów metalowych, pdobnie jak bardziej wytrzymałe tarcze, z tym że mieszanka jest bardziej różnorodna.

Tarcze ceramiczno-metalowe:

Jak sama nazwa wskazuje, w tego typu tarczach powieszchnia cierna składa się głównie z materiałów ceramicznych i metalowych. Wciąż jest to tarcza przyjazna użytkownikowi, ale jednocześnie znacznie bardziej odporna termicznie . Na rynku dostępne są także tarcze karbonowo-metalowe oraz kevlarowo-metalowe.

Tarcze karbonowe-ceramiczne-kevlarowe:

Wtego typu tarczach sprzęgłowych głównym materiałem, z którego wykonane są powieszchnie cierne, karbon, ceramika, kevlar. Oczywiście zdarza się, taka tarcza zawiera jakiś procent metalu, ale jego ilość jest znacznie mniejsza niż w przypadku sprzęgieł ceramiczno-metalowych. Tarcze z tej "Rodziny" charakteryzują się bardzo dobrymi właściwościami ciernymi i wysoką odpornością na przegrzanie, ale ich zastosowanie w codziennym ruchu jest właściwie zupełnie pozbawione sensu. Zdaża się też, że-podobnie jak w przypadku wyczynowych klocków hamulcowych - również tego typu tarcze sprzęgieł wymagają choć minimalnego rozgrzania do optymalnej pracy. Ich kolejną zaletą jest też niska masa.

Tarcze metalowe i spiekowe

To już właściwie najwyższa półka, zarezerwowana tylko dla samochodów wyczynowych. Powieszchnie cierne łopatek pokryte rozdrobnionym żelazem to rozwiązanie gwarantuje perfekcyjne właściwości cierne i ponadprzeciątną wytrzymałość. Świetnie nadają się np. do najmocniejszych dragracingowych samochodów. Niestety, tego typu tarcze bardzo szybko się zużywają, a ich obsługa nie należy do najprzyjemniejszych. Sprzęgło wyposażone w taką tarczę działa praktycznie w systemie 0-1 , a więc bez możliwości użycia np. półsprzęgła. O delikatnym ruszeniu można zapomnieć.

WARTO WIEDZIEĆ !!!

*********************************************************************

SPRĘŻYNA CZY NIE?

Prawie wszystkie wzmocnione sprzęgła, również te stosowane w szybkich ulicznych samochodach to mechanizmy amortyzowane. Oznacza to, że pomiędzy centralną częścią tarczy sprzęgła, połączoną na stałe z wałkiem sprzęgłowym skrzyni biegów, a znajdującymi się na jej zewnętrznej części okładzinami ciernymi umieszczone są niewielkie sprężyny. Ich zadaniem jest tłumienie drgań i przeciążeń powstających w momencie agresywnego ruszenia lub dodania i odpuszczenia gazu. Ten system amortyzacji pozwala w normalnym ruchu na płynną i gładką jazdę. W samochodach wyczynowych, zbudowanych z myślą o sporcie, stosuje się często sprzęgła nieresorowane. W tym przypadku płynna praca sprzęgła nie jest potrzebna, abrak sprężyn upraszcza całą konstrukcję, co zmniejsz liczbę możliwych awarii, obniża wagę całego układu i nadaje mu maksymalną bezpośredniość reakcji.

SPRZĘGŁA ŁOPATKOWE

Wększość sportowych sprzęgieł to tak zwane elementy "łopatkowe"  termin ten dotyczy budowy samej tarczy sprzęgła, której powieszchnia cierna usytuowana jest zazwyczaj na 4 lub 6 oddzielnych "łopatkach", a nie na jednolitej powieszchni, na całym obwodzie tarczy. Głównym atutem tego typu rozwiązania jest znacznie lepsze odoprowadzanie ciepła, co z kolei zapobiego przegrzewaniu się sprzęgła, które może spowodować jego uszkodzenie lub zmiejszenie trwałości.

SPRZĘGŁA WIELOTARCZOWE

Tego typu elementy są dziś często spotykane w wielu tuningowanych samochodach. W sprzęgłach wielotarczowych, jak sama nazwa wskazuje, znajduje się kilka tarcz ciernych, pomiędzy którymi umieszczone są kolejne metalowe "wkładki". Takie rozwiązanie sprzyja obniżenie temperatur panujących wewnątrz całego mechanizmu i poprawia płynność jego pracy. Dla przykładu : zwykłe, uliczne sprzęgło dwutarczowe może przenieść podobną wartość momentu obrotowego, co nadające się praktycznie tylko do sportu sprzęgło jednotarczowe. W sportach samochodowych cząsto stosuje się sprzęgła o jak największej liczbie tarcz i jak najmniejszej średnicy.

KOŁA ZAMACHOWE-MODYCIKACJE

*************************************************

 Wcześniej wspomniałem o możliwości obciążenia kół zamachowych, czas więc przyjrzeć się temu zagadnieniu nieco bliżej. Zasadniczo zmniejszenie wagi koła zamachowego w samochodzie o podwyższonych osiągach ma wymierny sens, o ile wykona się tę operację z głową. Z punktu widzenia lżejsze koło zamochowe pozwoli silnikowi szubciej wchodzić na obroty, szczególnie na niższych biegach, i skruci czas pomiędzy wciśnięciem pedału gazu a reakcją silnika. Z punktu widzenia sprzęgła lżejsze koło zamochowe ułatwi tarczy sprzęgła połączenie się z nim. Są jednak wady. Lekkie koło zamachowe spowoduje szybkie spadanie obrotów silnika, a w niektórych przypadkach wywoła problem z utrzymaniem wolnych obrotów na równym poziomie - auto może więc zacząć gasnąć. Ponadto zmniejszenie masy koła zamachowego spowoduje zwiększenie jego wibracji podczas pracy silnika na niskich obrotach. Wibracje te przenoszą się na skrzynie biegów i powodują jej szybsze zużycie.

--
Stopka

Motostanley Serwis motostanley

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Sprzęgła Ciekawy artykuł!

Sprzęgła

Po kilkumiesięcznej przerwie wraca nasze kompendium poświęcone technicznym zagadnieniom związanym z tuningiem. Przyjrzyjmy się sportowym sprzęgłom.

Głównym celem montażu ulepszonego,sportowego sprzęgła jest troska o wytrzymałość seryjnego układu przeniesienia napędu, który może nie sprostać wymaganiom stawianym przez wzmocniony silnik, a konkretnie - większy moment obrotowy. W dużej mierze wszystko zależy od samego kierowcy i sposobu użytkowania samochodu. Sprzęgło w ostro traktowanym samochodzie o mniejszej mocy wytrzyma krócej niż to samo sprzęgło w aucie mocniejszym, ale używanym delikatniej. W samochodach seryjnych sprzęgło jest tak zaprojektowane, aby jego użytkowanie nie przysparzało kłopotów nawet najmniej wyprawionym kierowcom, ale coś za coś - taki mechanizm długo nie wytrzyma sportowego traktowania, a więc ostrych startów, driftowego "klepania" czy dragracingowych zmian biegów. Zasady te dotyczą nawet niektórych super-samochodów, w których wystarczy kilka naprawdę ostrych startów i ze sprzęgła zostaje mokra plama. Dzieje się tak, ponieważ gdyby fabryka zastosowała sprzęgło zdolne do wytrzymania tka dużych obciążeń bez końca, okazałoby się, że na co dzień samochodem jeździ się gorzej niż w najstraszliwszym koszmarze. Przyjrzyjmy się różnym rodzajom sportowych i wyczynowych sprzęgieł, skupiając się na ich zastosowaniu oraz wadach i zaletach.

Budowa sprzęgła

Zasadniczo sprzęgło składa się z kiklu elementów, wyglądające na prostsze w budowie, niż w rzeczywistości. Łożysko,docisk,tarcza oraz koło zamachowe to 4 podstawowe elementy sprzęgła. W praktyce od strony silnika znajduje się koło zamachowe, od strony skrzyni biegów docisk wraz z łożyskiem, a między nimi umieszczona jest tarcza sprzęgła, która przenosi moment obrotowy miedzy nimi.

DOCISK Jest to ta część całego układu , która dociska tarczę sprzęgła do koła zamachowego. Docisk jest także obudową sprzęgła. Kluczowym elementem docisku są widoczne w jego środkowej części "łopatki" - sprężyny. To od nich zależy, z jaką siłą docisk oddziałuje na tarczę sprzęgła i koło zamachowe. We wzmocnionych sprzęgłach te właśnie sprężyny docisku są zazwyczaj ulepszone, co sprowadza się do tego, że oddziałują na tarczę z większą siłą. Im bardziej "wyczynowe" będą jednak sprężyny, tym twardszy i mniej przyjazny w obsłudze stanie się pedał sprzęgła. W momencie wciśnięcia pedału sprzęgła docisk odciągany jest od tarczy, co powoduje rozłączenie napędu.

TARCZA

Tarcza sprzęgła służy do przenoszenia i rozłączania ( wraz z dociskiem ) napędu między silnikiem a skrzynią biegów. Każda tarcza wyposażona jest w okładziny ścierne, które ulegają stopniowemu zużyciu. Budowa, liczba i wygląd ramion oraz rodzaj okładziny to parametry uzależnione od przeznaczenie konkretnej tarczy.

KOŁO ZAMACHOWE

Mówiąc najprościej: koło zamachowe jest czymś w rodzaju akumulatora energii, tyle że energii kinetycznej, a więc energii związanej z ruchem danego obiektu. Koło zamachowe obraca się z taką samą prędkością jak "silnik", a konkretnie wał korbowy, na którego końcu jest ono zainstalowane. Kiedy puszczamy pedał sprzęgła, tarcza sprzęgła dociskana jest do ciernej części koła zamachowego, Przez co moment obrotowy zostaje przekazany z wału korbowego do skrzyni biegów. Koła zamachowe różnią się od siebie masą, a lżejsze elementy stosuje się zazwyczaj w sportowych samochodach.

W następnej części:

Opowiem O wykonaniu tarcz sprzęgła "Z czego wykonana są tarcze sprzęgła"

--
Stopka

MOTOSTANLEY

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Tuning Hondy Civic 1992-1995

Po ulicach naszych miast coraz częściej poruszają się kilkunastoletnie japońskie wozy spod znaku Hondy. Niestety nawet ich właściciele często nie wiedzą, że niewielkim kosztem z pojazdu tego rodzaju można zrobić prawdziwą "japońską szlifierkę", która zadziwi na światłach niejedno mocniejsze auto.

Skupmy się na silnikach serii d15 Hondy Civic z lat 92-95.

Od czego rozpocząć tuningowanie mechaniczne Hondy Civic piątej generacji? W zasadzie możemy wybrać dowolny element? na rynku jest całe mnóstwo części tuningowych do tego modelu. Poza tym jest on niezwykle popularny w kręgach młodych osób, co tym bardziej wpływa pozytywnie na dostępność wszelkiego rodzaju akcesoriów.

Zacznijmy więc od silnika - tradycyjny kolektor ssący warto zastąpić tym z mocniejszego modelu (większe kanały), zamontować większej średnicy przepustnicę od serii B lub H (np. b16a2), założyć przemyślanej konstrukcji układ dolotowy zakończony stożkowym filtrem powietrza odgrodzony szczelnie od silnika. Kolektor wydechowy 4-1 warto wymienić na wersję 4-2-1, co zapewni lepszy przepływ spalin. Dobrze też wyciąć katalizator i zamontować przelotowy układ wydechowy. Pomyślmy również nad ostrym wałkiem rozrządu wraz z regulowanym kółkiem.

Doinwestowane auto musi jakoś hamować. Dlatego też warto zrobić tak zwany swap hamulców tylnych na tarczowe i przednich na większej średnicy - chociażby 262mm z wersji VTI EG6. Pamiętajmy też, że do hamowania służy generalnie przód, dlatego też ważniejsza jest większa średnica tarczy z przodu i bęben z tyłu niż mała tarcza z obu stron. Lepsze przyspieszenie, aczkolwiek bez wzrostu mocy, osiągniemy zmieniając seryjną skrzynię na tą z wersji 1.3 d13b2 1995 r.

Jeśli jednak nie mamy czasu na poszukiwania dodatkowego sprzętu i tuningowych gadżetów dobrze zastanowić się nad tak zwanym minime - zamontowaniem głowicy, aparatu zapłonowego, wiązki i komputera z wersji d16, co da prawdopodobnie największy przyrost mocy (nawet do ok. 130 km). Wtedy tylko czeka nas jeszcze tak zwane strojenie, które do najtańszych nie należy... ale cóż... podobno pieniądze szczęścia nie dają.

--
Stopka

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.

Japońskie hybrydy nadal na topie

Era samochodów hybrydowych została rozpoczęła się wprowadzeniem na rynek Toyoty Prius w 1997 roku. Choć początki były niełatwe, to od 2004 roku sprzedaż ciągle wzrasta. Każdy liczący się producent ma w ofercie przynajmniej jeden model, lub plany na jego wprowadzenie.

Wysyp modeli hybrydowych był szczególnie widoczny w ostatnich trzech latach. Porsche, Volkswagen, Seat oraz Ford próbują przebić się na rynku, który dotychczas był zdominowany przez marki japońskie.



Ale nie ma co się dziwić sukcesowi producentów z Kraju Kwitnącej Wiśni. Ich samochody nadal mogą się pochwalić najlepszymi wynikami. W licznych rankigach samochodów hybrydowych, auta japońskie zawsze zajmują wszystkie czołowe lokaty.

Honda Civic Hybrid 1.4 jest dobrym przykładem. Jeszcze przed wejściem na rynek wersji hybrydowej (2001), samochód już był bardzo popularny w wersji spalinowej, zyskując uznanie klientów.  A sama hybryda również odniosła sukces, wzbogacając ofertę producenta.



Civic Hybrid ma niską emisję CO2 (109g/km). Do tego jest dobra wydajność paliwa - 4,2 litra na 100km, przy mocy motoru osiągającej 90 KM. 



Tradycją japońskich automobili są doskonałe osiągi przy wysokich obrotach. Prodecenci od dawna potrafili wykrzesać sporo koni mechanicznych ze stosunkowo małego silnika. Niestety, czasem odbijało się to na wydajności paliwowej. Faktem jest, że hybryda nie będzie w stanie dorównać szybkością silnikom benzynowym, ale za to oszczędność jest niesamowita.



Europejscy producenci mają jeszcze w tej kwestii sporo do nadrobienia. Przykładowo, Volkswagen oferuje póki co jedynie terenowego Touarega w wersji hybrydowej (czyżby odpowiedź ma Porsche Cayenne?), a w planach na 2012 jest także hybrydowa wersja Jetty. Padają kometarze, że do ?zhybrydyzowania? najlepiej nadale się Golf, ale nie stanie się to w najbliższej przyszłości.

Amerykański Ford ma nieco więcej do zaoferowania, bowiem obecnie sprzedaje modele Escape oraz Fusion w wersji hybrydowej, oraz planuje wprowadzenie kolejnych modeli w nadchodzących latach.

--
Stopka

Dominik Fidor

Artykuł pochodzi z serwisu artykuly.com.pl - Twojego źródła artykułów do przedruku.